（作者／《換日線》Bryant／讀者投書 )

常去日本旅遊的朋友們，應該對「樂桃航空」（Peach Aviation）與「香草航空」（Vanilla Air）都不陌生吧？

這兩家廉價航空品牌，日前宣布合併，以「樂桃航空」的品牌繼續發展，而且不會因合併而裁員。

這兩家營收分別排名全日本第二、第三的廉價航空公司（第一名是 Jetstar Japan 日本捷星航空），其實都是全名為「全日本空輸集團」的「全日空」旗下子公司——全日空分別持有樂桃航空67%的股份，以及香草航空100%的股份。

這次由全日空推動的合併案，理由相當清楚：為的是將兩家子公司的資源整合，以提高營運綜效。

而這份計畫更是全日空在超越「JAL」日本航空，成為全日本最大的航空公司之後，以日本航空產業龍頭之姿，備戰整個亞太航空產業的重要戰略之一：

●瞄準亞洲航空業龐大商機，全日空的「消極」與「積極」佈局

根據日經報導，整個亞洲航空產業的市場規模，在未來20年，預計都會持續以每年5%以上的幅度增長。

而亞太市場的大型廉航服務，如澳洲的「捷星集團」（Jetstar）與馬來西亞的「亞洲航空集團」（Air Asia），其年營收規模也早已在此趨勢下，發展到每年約200億到300億日圓（約20-30億美元、600-900億元新台幣）。

而面對蓬勃的市場，全日空推動的這項合併案，有其「消極」與「積極」的理由：

消極的理由是，儘管官方說法充滿對未來市場潛力的展望，但事實上全球航空市場，同時也正處於嚴重的「人才荒」之中——尤其缺乏飛機的機師與維修人員。

因此，為了企業經營的穩定性，全日空推動兩家子公司合併，不失為一著妙棋——樂桃與香草旗下擁有的機隊，幾乎全部都是空中巴士A320，合併之後機組人員、維護人員、地勤人員都不需要另外培訓，直接就可以上手。

更不用說，在合併之後新的樂桃將會擁有更大規模的A320機隊，航班安排調度將會更加有彈性。

這也正是為什麼樂桃與香草宣布合併後，不同於其他許多併購案中，藉由裁撤業務重複性高的人員，以降低固定人事成本——畢竟如今的飛航人才在亞洲，可説是航空公司最重要、也最炙手可熱的「戰略資源」。

至於「積極面」的理由是：這兩家航空截至2017年3月的會計年度營收，合計達760億日圓，高於目前排名第一的捷星日本——全日空的意圖很明顯，首先就是要在日本先站穩「老大」的地位。

捷星日本雖然是澳洲航空旗下的大型廉航公司「捷星集團」的一份子，但其股權結構，是由最大股東澳洲航空與日本航空同樣持有33.3%股份，所以捷星日本同時也是日本航空集團（JAL, 簡稱日航）的子公司。

日航過去作為日本的國有航空公司，在二戰後長期保有日本第一大航空公司的地位，但是由於長期經營不善、國內班次需求萎縮和價格競爭力喪失等多重因素，在2010年申請破產保護，營收也在該年被全日空超越。

捷星日本，就是在2011年日航結束破產保護程序（由稻盛和夫接手營運）之後，與澳航合作成立的。而在全日空這方，樂桃以及亞航日本（全日空與亞航合作成立，香草的前身）同樣也是這一年成立。

日本廉航市場經過六年的競爭，大致上已經充分拓展了東北亞（日本、韓國、台灣）的航線，下一步就是拓展東南亞的航線。

●備戰強權競逐的亞太航空市場

從東北亞、東南亞到整個亞太市場的發展趨勢，正是全日空推動樂桃香草合併案的深層戰略，因此合併案展現了全日空積極佈局亞太廉航市場的企圖心。

在亞太廉航市場上，全日空面對的競爭對手，是規模不小於它的捷星集團、亞航集團，而且這兩家集團的跨國經營深度，目前均遠遠超越全日空：

捷星集團目前擁有捷星（紐澳）、捷星亞洲（新加坡）、捷星太平洋（越南）、捷星日本、捷星香港五家航空公司，航線遍及整個東北亞、東南亞、紐澳以及夏威夷，其母公司澳洲航空，更是歷史最悠久的航空公司之一。

亞航集團則是全亞洲最大的廉價航空集團，航點超過26國138座城市（2017年4月統計），航線遍及東北亞、東南亞、大洋洲、南亞，以及西亞的伊朗與沙烏地阿拉伯，甚至曾有法國航線。

面對這樣的對手，樂桃與香草目前只擁有東北亞航線與少部份的東南亞航線，因此全日空也在合併案時釋出「2020年建立飛航時數7至9小時中程航線」的消息，準備進攻東南亞以及印度市場。

但是考慮到這層戰略時，影響的因素就變得急劇複雜，首先是日本企業文化相對於西方更加封閉，光是語言因素就不利於跨國經營，而且跨國組織管理本身就非常不容易，航空業更是需要高度精密的調度。

新的中程航線，意味著全日空未來有必要在東南亞或南亞安排新的樞紐機場，而飛機採購，或是機師、地勤與修護人員的募集培訓，乃至管理層的拓展，種種考驗很快都會降臨到全日空頭上。

全日空能不能夠妥善應對，將「新樂桃」經營成亞太廉航市場的新強權，首先就要看全日空在合併案中，能不能展現出色的管理能力了。

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