領先對手的前衛渦輪增壓技術

在試駕前一天，原廠特別安排了產品與技術簡報，讓我們可以在試駕前預先對488 GTB的特點有進一步的了解，代號F154的3.9升V8雙渦輪引擎當然是此次的焦點所在，採用的技術幾乎集結了現今量產引擎的尖端科技，引擎內部的曲軸、活塞與連桿都採用專屬設計並使用特殊材質所製作，進排氣機構因應渦輪增壓的特性而採用大管徑的通路，甚至連渦輪增壓器都採用IHI特別製作的RHF55B，使用滾珠軸承還有鈦合金製作的排氣側渦輪，這些設計都能夠增加渦輪的工作效能，反應速度也更快，加上原廠設定即高達2.4bar的瞬間最大增壓值，也因此才能夠創造出高達670hp/8000rpm的最大馬力輸出與77.5kgm/3000rpm的峰值扭力，甚至是毫無渦輪遲滯感的明快油門反應。

▲圖／IHI所供應的RHF55B渦輪增壓器採用滾珠軸承及鈦合金製作的排氣側渦輪，轉動效率大幅提昇。

輕量化的車身設計加上670匹的強勁馬力，並搭配換檔速度更快的七速雙離合器自手排變速箱，讓488 GTB只需3.0秒就可完成0～100km/h加速，甚至是0～200km/h加速亦只要8.3秒，極速達330km/h，且在優異的性能數據之外，還有一項指標就是Fiorano賽道的1分23秒最快單圈紀錄，這個數字已追平線在的頂級旗艦F12 Berlinetta，僅次於限量旗艦La Ferrari，也讓488 GTB成為Ferrari有史以來最強的量產V8超跑。

▲圖／同上

變速系統方面，此次488 GTB的七速F1-DCT自手排變速箱同步因應F154渦輪增壓引擎的工作特性而進行優化工程，採用反應速度更敏銳的伺服機構，進檔速度比458 Italia加快30%，退檔的反應時間縮短40%，在連續彎路間提供幾乎不受限制的進退檔操作選項，能夠與煞車相互配合而提供更晚的煞車時間之外，也提供持續按住退檔撥片不放的主動連續降檔功能。

▲圖／新設計的平整化底盤是此次488 GTB改進效能的重點之一，下壓力比過去要增加50%且阻力更低。

時速250km/h的下壓力達到325kg

空氣力學也是此次488 GTB的重要項目，下壓力當然是首要項目，但如何減少空氣阻力則成為強化下壓力的另一個標的，重新設計的平整化底盤是重要關鍵，另外就是主動控制的伺服機構。

運用來自F1賽車的技術與經驗，488 GTB在新設計的前後保桿之中增加通往底板的開口，從車頭看去，前保桿正中央的獨立進氣口暗藏了突出的導流翼，因此原本的金屬躍馬廠徽被取消了，而前行李廂蓋、後尾翼及尾燈旁邊都設置整合式的排氣孔，主要都是為了降低高速狀態的空氣阻力，而458 Italia原本在前保桿兩邊的側排氣孔也因為散熱水箱的改變而取消，讓排出的散熱氣流不至於被再次吸入車側的大型進氣口。

▲圖／SSC2側滑角度控制裝置可以抑制過彎時的過度滑移之外還能夠提高過彎速度及穩定性。

視線移至車尾，為使車身前後的下壓力達到均衡，工程師在尾翼下方增加了一個排氣通道，經風洞實驗確實可大幅增加下壓力，後保桿下方的大型分流器中也配備了主動導流翼，此機構可強化貼地效應，在時速超過200km/h時會放下以加快車體下方的氣流速度而增加下壓力。經過這些改變後，488 GTB在時速200km/h時的垂直下壓力可達到204kg，比458 Italia的137kg要多出50%，在時速達到250km/h時更可達到325kg的下壓力。

SSC2 讓你放心催

側滑角度輔助控制系統列標配

此次原廠延續了首次出現在458 Speciale身上的SSC（Side Slip Angle Control）側滑角度控制裝置，經過優化之後於488 GTB身上成為SSC2，此功能主要除了運用F1-Trac及E-Diff電子差速控制系統的特點，此次還整合了主動懸吊軟硬控制，執行的效率更高，運用E-Diff電子差速控制的多重鎖定功能，對後方兩個驅動輪的動力傳輸配比可進行極為細膩的控制，而SSC2運用此功能的特點並加上新開發的控制介面與避震器軟硬控制，容許後輪在彎道中有更大的滑動幅度與車尾滑移角度，也能夠因應不同的速度及駕駛型態而快速調整節氣門與煞車控制的介入程度，讓車輛展現出全在控制之中的狂放氛圍。

SSC2裝置並未提供任何手動開關，而是融入Manettino選項的Race與CT Off模式中，彎道中可容許一定幅度的滑移角度之外，方向盤的轉動幅度也因此可以被抑制在只有20度的範圍內（車速100～150km/h），甚至還能夠增加過彎速度，提供更豐富的駕駛樂趣。

V8量產車最速王

單圈1分23秒的挑戰

回到Fiorano賽道，接下來當然就是此次最讓人期待的重頭戲，畢竟過去已曾在這裡有幾次試駕經驗，路線還算熟悉，只是這次原廠可能考量早上的雨勢，因此路線臨時更改為圈速及均速較慢的B線道，但這並不影響我的重點，就是體驗渦輪增壓引擎與底盤之間的協調性，即便這次體驗的圈數受天候影響，從原本每位記者七圈（車手帶三圈熟悉跑道、記者親自試駕四圈）縮短為五圈，但對我來說已足夠去探索488 GTB在賽道的性能極致。

▲圖／這具3.9升V8渦輪增壓引擎在賽道上的表現就像一具排氣量5.0升以上的自然進氣引擎，極度線性且扭力飽滿。

趁著等待的時間仔細聆聽488 GTB動力全開從大直線衝過的聲浪，那V8雙渦輪引擎的音頻依舊高亢且充滿力量，換檔的音爆聲在空氣中迴盪著實是一種至高享受。終於輪到我了，這座全長2.98公里的Fiorano跑道主要為測試車輛之用，因此跑道上的四個右彎及左彎都在考驗著車輛的懸吊、輪胎、煞車與配重均衡性，這些對488 GTB來說就像是刀切豆腐，重頭好戲就是大直線衝刺，極低的馬力重量比讓它依舊在長度僅782公尺的直線道仍創下約240km/h的車速（六檔），直線道底端猛力踩下煞車並挑動退檔撥片，即便身體需要跟強大的減速G力對抗，但速度已明顯隨著煞車及檔煞而放緩，讓488 GTB可以輕鬆對準出彎點繼續油門全開。

有些彎在測試轉向與動力輸出，有些彎則是考驗著煞車與動態穩定控制系統，但這些都難不倒488 GTB，整部車的懸吊與車身配重的協調性跟手感其實跟458 Italia非常接近，輪胎與地面接觸的狀況都可以清楚回饋至方向盤，以5號高速左彎為例，全油門出彎時雖會讓後輪出現輕微的滑動，但只要具備基本的駕駛技巧來反修方向盤即能取得主導權，而6號彎重煞車搭配退檔減速讓車身重心前移，方向盤左轉的同時鬆開煞車並用力踩下油門，後輪會以輕微外滑的姿態出彎，此時只要跟著直覺反應修正方向盤，整部車便以最佳的甩尾姿態朝7號彎前進，8號彎當然也可以再玩一次而結束一圈的Fiorano體驗。

其實從第二圈開始我就直接切入CT Off模式，避震器立刻變硬許多、換檔速度與油門反應更快更猛，此時車子雖然已離開山路，但源源不絕的能量與直衝8000rpm的氣勢，還有每換一次檔就會從後頭猛烈襲來的衝擊力道，都讓我聯想起458 Speciale，把轉速催到8000rpm鬆開油門滑行，排氣管從高亢音浪轉為連續爆炸聲的過程，再次展現它那純正的競賽血統，488 GTB，讓人一上車就克制不住衝動的熱血駿馬。

▲圖／20吋跑胎並未使用賽道規格的半熱熔胎，仍還是一般街道的規格，畢竟488 GTB主要訴求還是一般日常生活使用。

Fiorano跑道的全速狂奔，488 GTB毫無保留的展現出渾身解數，更厲害的V8雙渦輪引擎、更精準的轉向系統與懸吊，它的一切舉動皆反映駕駛者所執行的指令，掌握住它的性格後，這匹被你馴服的駿馬將不再有二心，完全的服從且效忠，488 GTB，一部充滿娛樂性與感官極致享受的完美V8超跑。

感言～對於速度與完美的追求沒有極限

踩下油門的那一刻，我就知道這具渦輪增壓引擎並非凡間之物，每一個檔位的動力帶非常廣，讓駕駛者有更充裕的選擇性依需求去運用動力的能量，加上原本458 Italia就已經非常優異的底盤得到正常進化，因此即便在一般山路遇到大雨，在Fiorano賽道的體驗時間也不長，但其實我的心裡非常清楚這次488 GTB實力明顯更勝過往，渦輪增壓引擎讓它成為一部性格多元且速度層級更高的大玩具，快慢全在掌控中的性格與收放自入的能量，Ferrari用488 GTB再次突顯了一件事，對於速度與完美的追求沒有極限。

原文轉貼自：【車訊網】最多元專業的汽車網站
文章原始連結：Ferrari 488 GTB不知遲滯為何物

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