日航機與海保機相撞事件，目前依照NHK和日本新聞網報導指出，事發前日航客機獲得機場降落許可，機場航管員則要求海保機在跑道附近停留，疑似是因為海保機擅闖跑道才會發生意外，但詳細的狀況還有待釐清。
漆黑的夜空被，瞬間出現一團火球，日航機降落撞上在機坪的海保機，不過依照安全流程，這樣的悲劇不該發生。
資深記者郭展毓：「根據目前現有的影像還有公布的資料，我們幾乎可以確認，海保機在出事當時，已經在跑道上待命，而這可能也是造成日航機的機鼻，嚴重毀損的原因之一，只是究竟溝通不良，還是航管的指示出了問題，現在還需要進一步調查。」
NHK和日本新聞網報導，事發前日航客機獲得機場降落許可，機場航管員則要求海保機，在跑道附近停留，疑似是因為海保機擅闖跑道才會發生意外。
機師李信燕：「即使是我們已經得到了，塔台告訴我們說可以落地的這樣的一個許可，那但是如果說飛行員發現，這個跑道上面可能有航機，沒有聽話沒有follow這個塔台的指示，它穿越了這個跑道，或者是說跑道上面有其他的，可能其他的機具、其他的車輛，或者是其他的動物等等之類的，那只要飛機還沒有觸地之前，飛機都是可以執行重飛的。」
飛機降落時，除了塔台確認跑道狀況，給予指示之外，執飛的飛行員也能自己判斷，甚至是停在機坪的飛機，也必須啟動警示，讓其他航機確認位置，由三方保障的狀況下，又怎麼會發生災害。
航發協會執行長廖玲惠：「如果它飛到一百尺以下的時候，如果看到前面有障礙物的話，飛行員其實要負部分的責任，那設想如果它剛好又看到這個海保機，它緊急轉調頭的話，那有可能也不會有這一次事故的產生，那再來就是說塔台管制員，他在這個指令是否有做確實的指令，給這個海保機，還是說這個塔台管制的確有告知說，這個滑行道上是有飛機的，它必須留在原地，可是指令下達的時候，這個收聽者這個飛行員到底是有聽沒有到，還是聽錯。」
原先這架海保機，準備飛往新潟航空基地運送救災物資，因此在跑道上等待，而日航機則是因為新年期間旅客眾多，行李也多，因此延誤了20幾分鐘才起飛，比原訂抵達羽田的時間晚了10多分鐘。
航發協會執行長廖玲惠：「通常塔台管制，其實是一個責任非常重的一個工作，那優先順序來講，就是外地的大型客機進場，落地的話一定是要優先處理，因為它從外地飛過來，而且它油量剛好快要用完了，所以它是一個比較緊張的時刻。」
當時因為救災在即，海保機獲得航管第一優先的順位，因此提前進入靠近C跑道中段的C-5滑行道等待，而羽田機場的C跑道，是四條跑道當中最長的，通常不用至跑道頭，就可以獲准起飛，是否可能導致日航機在降落時，難以發現海保機就在前方，但都有待相關單位調查。
開南大學空運管理學系主任孫國勛：「實際發生的原因，這個可能它在我們系統裡面，可能就沒有考慮到，因為系統過於複雜，所以那這個東西我們就會把它，如果發現了一個我們沒有把它考量到的原因，我們就會把它歸納到後面的系統裡面去做改進，我們以前最討厭就是規則，但是等到我們進入管理系統以後，我們發現最重要就是規則，為什麼，因為每一個規則，都是血淚的教訓。」
機師李信燕：「起飛的過程中我遭受到一些鳥擊，可能即使是鳥只是打在我們的玻璃上面，那沒有造成任何當下航機的系統損傷，但是即使是鳥，因為它會有屍體，可能會掉落在跑道上面，那我們也會跟塔台去做一個通報，那這個時候它就會把整條跑道封閉，讓這個機場的工具車出來巡視。」
航空意外發生於降落的機率占47%，排名第一，發生在起飛的機率則是14%，全球飛安統計也發現，超過7成的飛航事故，都與人為因素有關，畢竟一個疏失都將造成，難以挽回的悲劇。
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