今年4月14日三讀通過的交通新制再度將交通違規的爭議推上風口浪尖，在新制中最受矚目的不僅是對汽機車不停讓行人的罰則，還有違規記點制的調整，從原本的半年累計12點吊照，改為1年內累計12點，但引發最大爭議的則是嚴重超速的定義更動。
原先所謂的嚴重超速定義為「法定速限超過60km/h」，但新制將其調降至「超過40km/h」，這項變動令不少民眾感到不滿，認為新制過於嚴苛；為此，許多民眾就選擇透過公共政策網路參與平台提案，呼籲恢復舊制的60km/h規定。
對此，交通部卻持不同看法，先前透過新聞稿回應此修正建議早於民國106年就已經獲得專家建議認同，並主張基於法律安定性以及保障用路人安全，新制的40km/h定義是必要的；另外，根據過去五年的數據，嚴重超速案件分別為8,066件、8,735件、11,853件、15,696件以及15,297件，呈現上升的趨勢。
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然而警政署的數據卻顯示，超速並非造成重大交通事故的主要原因，根據109年的資料，超速與A1（造成人員當場或二十四小時內死亡之交通事故）和A2（造成人員受傷或超過二十四小時死亡之交通事故）之間的關聯僅占2.13%，遠低於未依規定讓車所占的20.63%，這使得許多民眾質疑為何政府如此「重視」超速取締，反而忽略了更主要的肇事原因？
事實上，目前國內的相關科技執法工具如區間測速，主要都是針對超速為取締目標，不禁讓人懷疑「是否有必要為了這不到3%的違規花費大量警力和資源進行執法？」
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超速確實不應該被鼓勵，但像西部濱海公路和台北市忠孝東路的速限均為50km/h，不過兩者的地理環境和人流差異卻相當巨大，凸顯出速限訂定存在不合理之處，許多民眾都希望政府能夠廣泛收集各方意見，深入研究交通策略後，再從多面向提升道路安全，而非僅僅著眼於超速取締，未來交通政策是否能夠真正回應民眾的心聲，還需要政府與民間進一步的對話和合作。
資料來源：地球黃金線
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