這樣太危險！開自駕輔助打瞌睡　運安會出手查肇因

客車在國道上自撞工程車的事故頻傳，讓運安會出手調查，發現這些肇事車輛，有三成四都是因為使用自動駕駛輔助系統，再往下探究主要原因，這些事故大都與駕駛精神不濟或分心等人為因素有關。調查報告發現三項風險，包含車廠交車時，沒有詳細說明相關功能的限制，對此，交通部明年可能要開始找車廠業者們喝咖啡。

自小客車使用先進駕駛輔助系統ADAS，國道北上路段撞擊內側車道工程緩撞車，車尾凹陷破裂，幸好無人傷亡。

資深記者 王皓宇：「電動車自駕事故頻傳，過去我們常常看到，電動車在國道上面，自撞工程車的意外，為此運安會也完成首起，電動車自駕事故的調查報告。」

這份自駕事故調查報告，有兩項重點，包括目前各廠牌ADAS都沒達到駕駛人可以完全依賴的自動化駕駛等級，而且售車或交車時，並沒有詳細說明相關限制。

運輸安全調查委員會執行長 林沛達：「ADAS它本身有一些的功能的限制條件，譬如說針對於某一個特定的車型，它是沒有辦法去做辨識，或是靜止的車輛，它也沒有辦法去做辨識，駕駛人他可能不太清楚，這些自動輔助駕駛系統，這一個功能的限制，所以經常會過度依賴，這個自駕車的一個輔助系統，萬一前方有一些狀況的時候，他沒辦法緊急的去解除。」

成大交通管理系教授 鄭永祥：「這個ADAS的系統，它會偵測可能的潛在的風險，那潛在的風險的時候，可能駕駛還沒有感受到的時候，系統就已經先介入，譬如說如果前方有車子，可能要插進來的時候，它可能會先急煞，那急煞的時候，駕駛座可能或是副駕，或是乘載的這些人員的時候，它如果沒有辦法去做，適當的防護的時候，可能會產生一些潛在的傷害。」

運安會調查報告指出，這二年來的工程車遭追撞事故，有216件，其中73件肇事車輛，開啟ADAS，占了34%。

運輸安全調查委員會執行長 林沛達：「我們在調查完這個案件的時候，我們發現說國內針對檢測，車輛自動化輔助系統的，這樣子一個安全的檢測基準，其實並不完備，在聯合國的歐洲經濟體的一個委員會裡面，它有制定一個相對的一個規範，所以比如說針對這個緊急煞車系統，針對事故的一個緊急通報系統的部分，我們在Level1跟Level2也都還沒有完備。」

無論是否有啟用，或並未配備先進駕駛輔助系統的車輛，發生事故的主因，多數與駕駛員恍神、精神不濟或分心等人為因素有關。

台灣交通安全協會監事 黃飛發：「我們沒辦法把一個駕駛人當成是，完全不會疲勞的這個狀態，那當然這個會牽扯到另外一個層級，就是說當你發現你自己疲勞的時候，必須要盡量減少開車，或者是當你覺得疲勞的時候，就是趕快開進這個休息站，做短暫的休息，就可以讓你恢復體力，回過頭來第二部分是，這個自動跟車的操作能力，你必須非常非常了解，我認為多數人還是善意的使用，就是說我還是使用它來做，讓我減輕我在高速公路上，行駛上的疲勞或負擔，但是不可避免的是，當這個舒適感太滿的時候，這個駕駛人自動會產生一個，昏睡感會出現，這時候他們就會進入到，比較容易打瞌睡的狀態。」

成大交通管理系教授 鄭永祥：「ADAS的系統它是一個輔助系統，而不是一個全自駕的一個系統，所以如果是一個輔助系統，如果發生比如說事故的時候，基本上駕駛人就必須要介入，來確保說整個系統的安全，如果說這樣的話，當然事故、責任歸屬還是以駕駛人為主。」

運安會建議交通部，盡速完善系統檢測基準，確保自駕安全性和可靠性，交通部回應，公路局以就相關議題，研擬考題，納入汽車駕照筆試題庫。

台灣交通安全協會監事 黃飛發：「個人是不是很贊成就是，用筆試考這種，就是駕駛道德的觀念題的問題，因為畢竟這些人並不是不了解說，自動跟車所產生的風險危害有多少，但是他們還是去做了這樣的使用，我覺得最主要還是先從，必須從那個法規面著手，第一個部分是安全距離，就是台灣的安全距離掌握通常都偏小，那自動跟車的時候它所要的反應時間，通常要比人為操作還要再多一點。」

另外，交通部也要求具ADAS的車輛，明年1月1日起，業者應將操作及限制載明車主手冊，加強銷售員訓練及警示標語，期望能減少自駕輔助相關的交通事故發生。