334公里，這是Audi e-tron在美國EPA測試中所繳出的續航里程表現，登陸美國市場當時即引起與論討論，認為e-tron與同級對手相比續航里程偏低，是競爭上一大劣勢，而續航力正是消費者面對電動車時卻步的主要原因之一，我們把這種現象稱之為「里程焦慮」。為了消除這種焦慮，Audi Taiwan很大膽地安排一段試駕行程，雖然總里程只有225公里左右，卻必須穿越中橫、攀上海拔3,275公尺的武嶺。
更多新聞：e-tron GT搶先預約方案啟動 全臺首批限量僅有50輛
更多新聞：e-tron家族304萬起上市 最便宜豪華電動休旅首批配額已完售
這次Audi Taiwan所安排的，是e-tron車系當中電池容量較大，達到95kWh，並且搭配前、後雙馬達電動四驅系統，具有408匹馬力、67.7公斤米扭力輸出之55 quattro車型。依WLTP測試方法，具有436公里最大續航力，而在美國EPA測試中則是334公里。這樣的數字對照上這次從花蓮吉安到台中南屯，走中部橫貫公路再接台14線、國道6號、臺74線，大約225公里的路程，看似綽綽有餘。但是，從進入太魯閣之後，短短約70公里路程，就必須從海拔約300公尺一路攀升至3,275公尺，臺灣公路最高點武嶺。這段上坡路程，也是對於電動車最大考驗。
中橫大挑戰
在實際的測試中，從花蓮吉安鄉出發一直到武嶺停車場這段大約113公里路程，e-tron車載電腦所顯示電量從出發時的100%降低到僅剩33%，使用大約67%電量。車載電腦顯示續航里程僅有約60多公里，不建議長途移動。與出發前猜測相同，需要大功率輸出的上坡路段，是對於電動車續航力最大考驗，儘管只移動大約113公里，是出發前車載電腦顯示續駛里程的三分之一左右，卻用掉電池7成電量。撇開電量快速消耗這件事，在衝上武嶺的這段路程，開著e-tron相當暢快，不只是幾乎無遲滯的動力輸出反應，到海拔超過2,000公尺以上，也未見動力衰退，完全沒有內燃機動力車款可能會有的「高山症」狀況，反而是人才會有些許高山反應。
老實說，看著電池電量只剩下三分之一，當下心情是緊張的。因為從武陵停車場到終點Audi臺中展示中心的預估里程還有111公里左右，且有多達一半左右是國道6號、國道3號與臺74線等高、快速道路，也是可能會導致續航力快速下滑的路段。能不能不要呼喚拖車，順利抵達台中南屯，把車交還，然後趕上高鐵回到台北？其實是當下心裡唯一的盼望。
不過，在進到國道6號埔里端之前休息的加油站，（是的，開電動車還是需要加油站。不是加油，而是為了解放！）心裡的大石頭總算放下。從武嶺下到埔里的台14線路段，超過51公里路程全都是下坡。電動車的優勢在此就完全展現，一般駕駛內燃機引擎車款，就算是最省油的柴油車，引擎只要運轉就是在消耗燃料、續航力會一點一滴減少，但e-tron搭載的動能回收系統，卻能靠著下坡時車輛的動能持續發電，一點一滴幫電池回充電量。來到加油站停車場時，電池電量已經回到47%左右，車載電腦預估續航里程也超過120公里，更可以放心走上最後一段從埔里到臺中的路。
在不趕時間的狀態下，從埔里到台中南屯這段路刻意使用ACC與車道維持輔助系統，測試將車輛交給電腦操作之下，電量消耗程度。結果顯示，這段大約59公里的高、快速道路路段讓電池電量從66%降低至34%，即使沒有刻意大腳衝刺，交給系統「順順」行駛，高速公路與快速道路行駛，還是會快速消耗電量。
不過，在Audi Taiwan刻意安排的路線當中，可以發現，使用電動車與一般內燃機引擎的不同，在於電動車電量、續航力是隨著路況、駕駛狀態不斷在變化。上坡、高速行駛等需要高功率輸出時，電量就會快速消耗。而下坡、滑行等可以藉由車輛慣性前進，不需電動馬達提供輸出時，就可以透過動能回收系統回充電量，進而「增加」續航里程。不過，要注意的是，回充系統也不是開到最強就好，一旦減速力道過大，不只是影響舒適度，降速過多必須要補上「電門」提速，反而會徒增電量消耗。
Audi DNA依舊強烈
透過橫越中央山脈的路線設計，確實讓人明白，e-tron儘管帳面上的續航里程數字可能沒有其他電動車亮眼，卻可以出色勝任這段必須攀上海拔3,000公尺以上的艱難路程。回到e-tron 55 quattro產品本身，它不只是輛電動車，還是扎扎實實的一輛Audi。外觀上可以看見滿滿地Audi設計元素，包含與Q系列休旅家族相同的類八角形水箱護罩、整合極線LED晝行燈的Matrix LED矩陣式LED頭燈，還有類似於Q5的前、後輪拱線條，再加上貫穿式的LED光帶式尾燈，以及前、後動態顯示方向燈等，Audi現行的家族設計元素在e-tron上都能找得到。
可以清楚判別與傳統內燃機動力車款不同的，則是在於水箱護罩設計，e-tron採用的是電動車常見的「無罩式」設計，只有中間留有一端長方形開口，上下兩層銀色部分都是封閉設計。而且，在前夜子板設計有電動升降的充電接頭，除了一般目的地充電，還支援CCS1快充系統。另外，Audi Taiwan這次提供試駕的車款還配有虛擬後視鏡，運用攝影機鏡頭取代傳統光學後視鏡，可以減少傳統後視鏡帶來的亂流，對於續航里程提升也有一定幫助。
不過，值得一提的是，由於顯示螢幕設計在車門接近A柱處，右側視角使用上較不用花太多時間習慣。左側顯示螢幕由於位置並不在習慣的視線高度，反而需要低頭觀看。而且由於都改為螢幕顯示的關係，較容易喪失距離感與速度感，較難判斷其他車輛的相對位置。尤其是停車時，更是難以判斷周遭狀況，有種將後照鏡鏡片換成全廣角鏡片那樣，必要花上一點時間才能習慣。
更明顯的差異則是在於車尾，因為沒有內燃機引擎關係，「絕對」找不到排氣管。雖然目前多數車款也採用隱藏式排氣管設計，讓車尾後保桿造型更具整體感，但仔細尋找還是可以找得到向下排放的排氣管。不過，在e-tron身上，就算趴得再低，還是沒有辦法，只能看到帶有分流器造型設計的後保桿樣貌。
車內同樣充滿Audi家族氣息，駕駛正面的12.3吋全數位虛擬儀表板，配上中控台10.1吋觸控螢幕、下方MMI Touch Response觸控式控制介面，帶來與Audi產品線高階車款相同的科技化座艙氛圍。而且，駕駛正前方的全數位虛擬儀表板還採用鏡面設計，也能夠更進一步凸顯科技質感，只是，鏡面設計較容易沾染指紋，陽光若以特定角度射入座艙也容易產生反光。
除了科技化駕駛艙，由於不再需要考慮傳動軸、排氣管等必須穿越車體中央的零組件，甚至前方也不再需要安裝引擎、變速箱，能夠盡可能將軸距延長，車長4,901mm的e-tron，軸距就長達2,928mm可以為後座乘客帶來出色膝部空間。且平整化車頂也讓後座中央座位更為實用，就算在左右座位間移動也更加輕鬆。只可惜並未配備後座前後滑移以及椅背角度可調功能，沒有辦法讓這空間優勢最大化。
不過，行李廂空間表現還是相當出色，基礎就有660公升容積數字，如果再把可以4/2/4分離傾倒的後座椅背打平，可以進一步擴充到1,725公升水準，而且底板還相當平整，就算要拿來車宿都沒問題。不僅如此，因為前方不再需要安裝引擎與變速箱，Audi也在車頭設計60公升的額外收納空間，除了可以收納隨車工具組，也能將旅充電纜與變壓器收在這空間當中，不用佔用後行李廂空間。
細膩如同傳統豪華車
對於駕駛電動車，除了續航里程焦慮之外，一般人最直接的聯想，可能是如同Tesla般狂暴的動力書出。不過，Audi刻意將馬達輸出曲線調校地更加線性，有種駕駛大排氣量引擎的感覺，保留電動馬達沒有遲滯的特性，但不會讓動力輸出倏地出現，而是可以隨著加速踏板深度漸漸地出現，相當容易掌握，也減少對於車內乘客舒適度影響，保留相當出色的行路質感。
不只是動力輸出曲線調整地接近大排氣量引擎車款，就連動能回收系統也刻意設定的更有「人」感。包含關閉，共有三段可調整的動能回收系統，就算開到最強，鬆開加速踏板之後，e-tron也不會有大幅度地「點頭」減速，而是好像人在踩踏煞車踏板一樣，慢慢地加強減速力道，不會帶給車內乘客不舒服的乘坐感受。同時，Audi刻意不將回充力道設定的過於強烈，而是保留一段於踩踏煞車踏板時啟用，也讓駕駛e-tron更接近於一般內燃機引擎車款，可以讓習慣開一般汽車的買家更容易上手。
同時，由於缺少引擎、排氣管聲浪與變速箱運作聲響，相對來說風切聲與胎噪聲都有被「放大」的感覺。為了避免這些噪音被放大，Audi也加強輪拱隔音，並且針對全車NVH隔音降噪工程升級，確保車內靜肅性，為e-tron建立不錯的車內靜肅性基礎，配上舒適化設定的氣壓懸吊，還有線性的動力輸出曲線，Audi仍然為e-tron保留豪華車應有的細膩。
透過征戰台灣相當具有挑戰性的中橫還有公路最高點武嶺，除了可以消除部分電動車里程焦慮感之外，這一段超過200公里的路程，更可以深刻體驗e-tron能夠帶來的一切。保留豪華車應有的質感，維持我們熟悉的駕馭感受，但是透過電力驅動系統，給予截然不同的用車方法。配上Audi品牌本身就具有的科技形象，無怪乎e-tron與e-tron Sportback一上市就能開出紅盤。
◎最新、最有趣的試車片都在《黃金試車組》！
◎車壇動態不漏接，按讚追蹤《地球黃金線》粉絲團！
◎錯過電視首播免驚！《地球黃金線》頻道完整看！
◤Blueseeds永續生活◢
更新時間：2021/05/14 12:47