大貨車事故層出不窮，造成的死傷有增加的趨勢，這些聯結車、曳引車事故，成為台灣的日常，就像「不定時炸彈」，重創交通安全。有立委質疑，這跟大車出廠前的煞車系統檢驗有關，雖然車安中心去年改善相關審驗項目，但民團批評，成效不彰，淪為一國兩制。
檢驗員：「車子的車重在誤差範圍內」
重量沒有超重，第二步要來看前軸、後軸的重量。
這個是檢驗煞車系統是否合格的依據。
士林監理站第一股股長廖柏瑄：「煞車的總效能要在車重的50%以上，另外就是我們手煞車的效能，要在車重的16%以上，左右兩輪的煞車力，不能相差30%以上。」
第三步，是偏滑測試，前束角度若沒在規範內，開在路上，方向盤放開，高速行駛，車輛會偏移。
檢驗員：「腳踩用力踩到底。」
再來是看前煞車、後煞車。
檢驗員：「來再來再來」
檢驗員：「磨平就變成這一排就平了，這樣就變不合格。」
定期檢驗車輛，可以確保車輛燈光、煞車等安全系統正常運作，保障道路安全。
士林監理站第一股股長廖柏瑄：「大型車行車視野輔助，它就是協助我們來消除大型車駕駛的視野死角。」
根據交通部路政及道安司統計，2023年的大型車事故達1萬0037件，比2022年的9340件多，其中聯結車事故數，從2017年的1474件、造成1801人死傷，攀升至去年的2085件、2522人死傷。
資深記者王皓宇：「大貨車每一年都要驗車一次，一定都會驗到煞車系統，但是大型車的事故造成的死傷人數，從2008年至今增加近一倍，肇事件數也增加38%，立委認為是煞車系統的問題，導致連結車失控，質疑製造廠在製造車體後，經過車安中心不完備的審驗就大量生產。」
民進黨立委林俊憲：「部長你有沒有看過大車，如果發生車禍，常常折甘蔗你有看過嗎？就是它車頭煞住了，但是它後面拖的車或者是貨櫃它會打折，好像甘蔗折斷一樣，前面煞住了但後面的煞車系統，有可能是次級，部長你知不知道我們現在有沒有檢查煞車系統？」
車輛本身出問題，會不會是車禍的關鍵因素？立委還質疑，大型車煞車系統，部分零件像是駐車閥、快放閥，根本沒裝，或者磨損後沒更換，審驗單位只看四張照片就讓拖車過關。
台灣車輛產業創新協會秘書長王冠翔：「車安中心他沒有站在技術本位，去做一個技術的審查，那只是淪為所謂的形式，舉例車子最主要的煞車系統，它有分為動態煞車跟防鎖死煞車系統，車安中心你有沒有善盡審查審驗把關的責任。」
車輛產業創新協會質疑打假球，車安中心則回應，去年決議，車體廠將拖車送審時，必須載明動態煞車項目，確保拖車品質一致。
車安中心執行長周維果：「去年十月之前，跟去年十月之後最大的差別是，會由業者經過大家討論完之後，彙整一張七大項的主要零件清單，來提供給檢測報告來做紀錄而且我也要強調，事實上那個報告所列的東西，不是只有七個，是比七個更多的東西。」
車輛產業創新協會認為，若車安中心在審驗過程中，沒有嚴格把關，後續做品質審驗時也沒揪出問題，就算測試車符合標準，沒裝設駐車閥、快放閥的拖車還是在路上行駛，依舊會像一顆不定時炸彈。
車安中心執行長周維果：「我們確實有查到也有這是事實，但是查到的話，依照現在交通部的規定，就有一些相關的處裡的機制，最嚴重的時候甚至會把這樣同型式的車輛，通通叫回來做召回，召回之後，會要求業者把它改正到跟合格證登載的一樣。」
台灣車輛產業創新協會秘書長王冠翔：「從頭到尾都沒有善盡審查審驗把關的責任，所以也就造就了這些業者，就說反正車安中心也沒在看為了省錢省成本，所以這些東西也就沒有裝，那沒有裝的情形之下，實車的狀態跟檢測報告不相符，不相符的情形之下，可想而知後面會產生出多少問題。」
從車體廠，到檢驗單位，再到政府法規，三方共同維護，才能降低事故發生後，全國人民要共同付出的社會成本。
