城際大眾交通運輸系統是大陸基礎建設重點，除傳統地鐵外，磁浮是新競爭領域。北京去年底開通的中低速磁浮S1號示範線，即是為搶占中國城市交通商機預作準備。
大陸最著名的磁懸浮（台灣稱磁浮）列車，當屬連接浦東機場的上海磁浮列車。北京磁懸浮技術發展公司總工程師孫吉良表示，上海是運行時速400至700公里的高速磁浮列車，主要是用於城市跟城市間的交通。
他指出，北京磁浮與上海的差別在於定位不同。北京是中低速磁浮，最高時速100公里，主要是運用在城市內部的交通連結，應用範圍跟傳統地鐵、輕軌是一樣的。
隨著中國城市化日益發達，城市內部與城市間的連結更加緊密，交通運輸工具也成為市場大餅。日前，中車青島四方機車車輛公司通過時速600公里的高速磁浮交通技術方案，今年將研製一節樣品車廂，2020年研製出樣品列車。
中車青島鎖定的是城市與城市間的市場需求，北京新開通的S1示範線則是定位在城市內部交通。孫吉良表示，磁浮有5大優點。一是安全性，列車是採「包軌」運行，永遠不會脫軌翻車。
二是運行噪音低，一般輪軌列車可達90分貝，但磁浮在65至70分貝之間，相當於正常人交談聲音。
三是爬坡能力強，列車是懸浮在軌道上，不受車輪與軌道的黏著影響，爬坡力可達千分之七十，是輪軌交通的一倍。
他指出，第四是轉彎能力強，磁浮的轉彎曲線半徑可做到50公尺，輪軌列車與高鐵列車則要250公尺。
第五是基於上述特點，磁浮在路線選擇上相對靈活，可避免隧道、各種拆遷與管道的改移，建設成本會比較低。
孫吉良指出，建設成本低的好處主要體現在大城市的拆遷上，磁浮可在樓宇間穿行，避免很多的拆遷量。每公里的基本造價約人民幣2.5至3億元間（約新台幣11.7億元至14億元），跟現行的輕軌基本相當，比地鐵要便宜得多。
不過，規畫磁浮常受到沿線居民的反彈，主因是擔憂電磁波。北京S1號線是配合門頭溝地區的城區改造拆遷規畫，相對阻力較小。
孫吉良表示，磁浮的電磁波其實很小，民眾無須擔憂。
至於未來市場前景，孫吉良透露說，目前大陸有意願採用中低速磁浮的城市大概有16至18個，國外也有3至5個城市表達興趣。（中央社）
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