中國「一帶一路」倡議的指標工程雅萬高鐵預計10月正式營運，回顧這項印尼總統佐科威引以為傲的重大建設，自2014年競標時就引發高度關注，因為對中國而言，這是第一個海外高鐵計畫；印尼則是自豪將擁有東南亞第一條高速鐵路。
雅萬高鐵連接印尼首都雅加達及第4大城萬隆（Bandung），全長142.3公里，設有4站，分別是位於雅加達的哈林站（Halim）、卡拉旺站（Karawang）、西萬隆帕達拉朗站（Padalarang）、東萬隆德加魯爾站（Tegalluar）。
當年中國和日本都對承攬雅萬高鐵有極大興趣，兩國競爭過程激烈且曲折，最早有意在爪哇島興建高鐵的是日本，日本2014年提出以軟貸款（soft loans）形式承擔75%的費用，工程造價為62億美元（約新台幣1903億元），貸款利率為0.1%，還款期限40年。
中國當時提出的造價是55億美元（約新台幣1540億元），並以「國家開發銀行」（China Development Bank）貸款75%，還款期40年，寬限期10年，「印尼中國高鐵公司」（Kereta Cepat Indonesia China，KCIC）籌措25%費用。
「印尼中國高鐵公司」是由中國中鐵等中資國營企業與印尼國營企業合組而成，負責承攬雅萬高鐵工程。
印尼政府多次與中、日兩國討論各自方案，最終中國因不需動用到印尼政府的國家預算，且願意協助轉移高鐵技術，2015年10月成功取得工程標案。
印尼「羅盤報」（Kompas）曾報導，日本自2014年以來，光是進行可行性研究就花了350萬美元，日本政府當時對印尼政府選擇中國感到失望，當時佐科威的選擇也引發日本社會憤怒。
印尼多位專家向中央社表示，當年中國與日本競爭十分激烈，兩國最大的差異是在融資方案及是否願意提供技術轉移，日本的方案則是需印尼政府提供擔保才願意承接工程，風險也必須由印尼政府承擔，且不願轉讓技術，因此最終中國才取得工程標案。
學者努爾霍里（Ahmad Nurcholis）去年底在「現代外交」（Modern Diplomacy）發表文章指出，佐科威當年因缺乏資金而反對日本的提案，因日本方案成本高、條件差、又需要政府擔保，將占用其他基礎建設的經費。
當時印尼政府強調，雅萬高鐵不應成為國家預算的負擔，因為預算將花在爪哇島以外的基礎建設上。
換言之，中國因為提供高鐵建設總經費全額貸款、且無須印尼政府擔保，而成功獲得其第一個海外高鐵工程。中國2015年取得高鐵標案後，中國中鐵等中資國營企業與印尼國營企業合組「印尼中國高鐵公司」，2016年1月舉行動工儀式，當時預計2018年底完工。
諷刺的是，在象徵性的動工儀式後，雅萬高鐵諸多問題開始一一浮上檯面，直至2018年2月，距離原本設定的完工日期不到10個月，徵地目標竟然只達成54%，只好宣布延至2020年完工。當時雅萬高鐵工程遭大眾質疑，建設進度可用「龜速」形容。
2019年7月，佐科威更因為始終未見高雅進度而罕見向官員動怒說：「你們在幹什麼？」並要求加快建設腳步。但隨著時間推移，這項中國「一帶一路」指標工程卻狀況不斷，像是最初提出的造價預算55億美元，後來增加至約60億美元，如今更已超過70億美元。
原本中國提出、不需印尼國家預算的方案，也遭打臉。中國當年以保證無須印尼政府出資或擔保、由兩邊企業合作籌資的方案，獲得標案；但如今高鐵造價飆高，印尼政府也被迫投入預算。2021年，佐科威允許動用國家預算支應雅萬高鐵工程，立場改變受到質疑。
另外，中國今年4月同意將雅萬高鐵的貸款利息從4%降至3.4%，仍然比當年日本提出的0.1%高出許多。
至於通車日期，則因為徵地問題及COVID-19（2019冠狀病毒疾病）疫情等因素一再延宕，直至今年10月才能投入營運。
印尼國家科學院（Indonesian Institute of Sciences，LIPI）政治學研究中心研究員莉迪雅（Lidya Christin Sinaga）向中央社表示，中國競標時未提出完整的可行性報告及成本模型，因此高鐵工程破壞環境、成本超支等，都是可預期的。
印尼前海洋事務統籌部長拉姆里（Rizal Ramli）也說，這些問題都應該提交至法院解決，且中國應受到懲罰。
他向中央社表示，中國當年缺乏研究，才會導致那麼多問題；中國投資動機不只出於商業考量，而是想要擁有所有權或獲得更長的經營權。
拉姆里批評，「你確保計畫比原本的還要更龐大，成本也增加到受投資國（印尼）無法償還。（中國）藉此獲得所有權或增長經營權，這比英國當年殖民香港還要野蠻」。
如今，雅萬高鐵即將通車，許多印尼媒體拿出當年中國與日本提案做比較指出，當年若由日本標下工程，或許可以省下更多預算，社會上出現一片後悔莫及的聲音。（中央社）
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