機捷宣布今年上半年營運表現亮眼，賺進盈餘超過2億，加上為了鼓勵民眾搭乘，因此宣布10月開始票價要再降10元。然而不少專家質疑，台北捷運每天平均運量200多萬人次，本業卻連續虧損10幾年，機捷只有6萬人次，反而賺錢，顯然沒計入設備折舊攤提的成本，財報有美化之嫌。另外因為票價過高，搭乘普通車的人次依舊沒起色，這波降價能否引發誘因，有待觀察。
通勤族：「在符合成本的情況下，降愈多是愈好。」
通勤族：「只要是降價我們都很歡迎。」
為了提升運量，其實機捷從年初以來，推優惠動作頻頻，像是今年初A7往返A1便宜10元，往返A2到A5各站少5元，6月還祭出120天5折定期票，綁定起訖站，最高一個月省3千多，搭乘人次也的確，從去年平均每天5.7萬提升到6.1萬，這次機捷降價10元，代價是1年短收1.32億，運量得增加8%才能損益兩平，加上4月雙北1280優惠月票上路後，用更便宜的價格搶客，機捷能否擴大運量是一大考驗。
通勤族：「上班尖峰時刻其實人還蠻多，雖然不會像北捷就是人全部都很滿，但是基本上是沒有什麼位子，直達車、普通車就是還會有一點點位子。」
TVBS記者戴元利：「我們實際來到機捷的(通勤)最大站A8長庚醫院站，可以明顯發現搭普通車的民眾，遠遠少於直達車，這是因為普通車班距過長、時間又久，因此透過這次降價，能不能提升載客率有待觀察。」
普通車月台空蕩蕩，跟半小時內就抵達台北的直達車，形成強烈對比，專家分析機捷想提升普通車運量，最該做的是透過差別費率形成誘因，而非全面降價。
逢甲大學運輸與物流系副教授李克聰：「當初的票價結構，普通車要拉成跟直達車一樣，所以就被迫一直降價，因為搭乘的人真的太少了，把普通車仿照我們，台北捷運的票價結構去做調整，這時候票價就合理了，那也不需要一直來降票價，來吸引我們的乘客。」
鐵道暨國土規劃學會常務監事任恆毅：「還沒有使用機捷的人，我們有更高的意願來去使用，所以我們可能要在普通車或是直達車，透過票價的一個系統差異化，現在民眾都用各式各樣的卡片，那如果是屬於這種客層的話，我覺得當然機捷也應該是，要盡量去吸收和爭取的。」
無差別降價想提升運量，就怕用錯方法，攤開機捷財報，雖然上半年盈餘2億，但若算進設備折舊等運維成本，要賺錢難度非常高。以台北捷運為例，由於車廂要汰舊換新，因此北捷4分之1收入，都要事先挹注在一筆重置基金裡，捷運開越久，成本就不斷往上加，如果錢不夠，還是得靠政府拿錢補貼。
逢甲大學運輸與物流系副教授李克聰：「當初因為建設花的時間很長、延宕，所以機捷它將來設備的汰舊換新，會比預期的還要來得提早，所以那個重置基金如果能夠，計算得完整的話，甚至重置基金都要算在整個的，相關成本的分攤上面。」
鐵道暨國土規劃學會常務監事任恆毅：「你不能說財報賺錢，因為畢竟是短期收益，那我們今天還要看的是長期啊，你未來還要攤提一些，設備的折舊啊一些等等，我們就算現在是賺錢，我們還要考慮未來也許有一些景氣高峰低谷，我們還是要去考量作一些儲備，那對於機捷來講更是如此。」
台北捷運平均每天運量高達200多萬人次，不過運輸本業依舊連虧10幾年，每天平均才6萬人次的機捷，營運一年就宣稱賺錢降價，也難怪引發質疑。
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