403規模7.2強震的威力任誰都懼怕，尤其位處高架建設上，地震一來感受更劇烈，像是總重達230公噸的北捷文湖線車廂，當下就被地牛失控的晃動，16公噸的遊覽車也突然輕如玩具車被劇烈擺盪，強震來襲猝不及防，平時的耐震就更加重要，像是橫跨全台的台鐵，2022年就啟動鐵路橋梁延壽補強規劃，也成功挺過這次的403強震。
堤頂大道上16公噸的遊覽車，也突然輕如玩具車被劇烈擺盪。
堅硬的路燈左右搖，深怕下一秒就被折斷，403規模7.2強震的威力任誰都懼怕，尤其位處高架建設上，地震一來感受更深刻。
環狀線通車4年，遇上台灣25年以來發生最強的一次地震，從至高點往下看，環狀線中原站到板新站之間嚴重受損。
台北市土木技師公會理事長莊均緯：「(環狀線)地震來之後呢？除了上下垂直的這樣的一個上下的狀況下，之後會有左右擺動的時候呢？它的結合就是盤式支承來做一個結合，那剪力的錯動之後呢？就把盤式支承這個結合處呢，它就有一個剪力的部分它就產生了破壞。」
對比同是高架的文湖線，403地震當下的晃動程度同樣劇烈，卻毫髮無傷，過去也不曾因為地震受損。
台北市捷運工程局副局長陳郭正：「就像這一次環狀線在中和地區，它的震度就達到五強，非常強的一個震度，那在我們文湖線這一帶，台北大概都是四級到五弱的階段。」
捷運工程局澄清環狀線與文湖線的受損，絕非鋼構和混凝土的差異，而是地震強弱。
北科大土木工程系特聘教授宋裕祺：「文湖線來講，基本上它在規劃設計的時候，它的困難度相對於環狀線是比較簡單的，環狀線各位都知道，因為它幾乎是貼著民房跑，那能夠施工或者是說這個，讓底下交通維持的這個幅度就不是那麼的大，所以結構工程師、土工工程師，真的是很困難。」
鋼構和混凝土結構各有優缺點，環狀線的建造為了不影響交通，無法使用需要現場大面積施工的混凝土，最好的選擇就是鋼構，鑄造好直接現場架設，時間也快速，而文湖線因為路幅廣，因此大部分是以混凝土建造。
台北市捷運工程局副局長陳郭正：「在我左手邊是混凝土的橋樑，那在右手邊就是鋼構的橋樑，那為什麼在這邊會有做這種差異，主要是因為路口，我們怕影響到交通，所以都在工廠鑄造好，然後到現場透過晚上吊車吊上去。」
尤其高架的軌道工程又比公路更嚴謹，即便是0.1公分的錯位，都可能造成嚴重意外，而台鐵橫跨全台在建造上也不易。
台鐵臺東段段長林永昌：「主要差別是在基礎施工的部分，那以比如說台中地區來講，因為它的地盤比較硬，所以我們要打基樁會比較困難，那這個時候可能就是要用人工下去。」
在921之後耐震設計規範更版，台鐵除了重新為橋梁健檢，2022年也編列預算進行，鐵路橋梁延壽補強規劃設計，經費共5.18億元，當時評估共有17座跨河橋梁屬於高風險。
台鐵臺東段段長林永昌：「(補強前)像111年918地震那時候，主要是那一次是6.8的地震，我們玉里新秀姑巒溪橋，那個時候就受損比較嚴重，我們花蓮因為其實這幾年，也有利用中央的計畫有做了很多改善，所以其實您可以看到，我們這一次0403地震，其實對橋梁沒有造成什麼損壞。」
高鐵土木工程課高級工程師孫維忠：「0403花蓮地震來說好了，我們高鐵全線的橋梁結構都安全無虞，那我們設計上呢，當地表加速度達到400gal的時候，也就是相當於震度6弱的標準，那來確保我橋梁結構體它不會倒塌，防落橋設計上呢，我們採取了比一般鐵路公路更嚴格的標準，那我們的防落橋長度，有提高了再提高了20%。」
高架建設防落橋的設計更是關鍵，絕不能有一絲墜落的風險，地震來襲的告警和預防，也是雙重保護。
高鐵土木工程課高級工程師孫維忠：「那駕駛跟行控中心呢，就可以很及時，然後很精準的去掌握這個災害狀況，而且可以很迅速的過來做各種的反應措施，來確保我們列車跟旅客的安全。」
其實高架建設的結構大同小異，工法主要取決於力學經濟使用性還有美觀。
公路局養路組副組長傅立祥：「目前我們是依照新的耐震規範，那橋梁可以達到抗7級(6弱)的一個震度，我們橋梁的建造會依照這個河川的特性，還有一些它橋梁所在的位置，比如說我們沿海的地方，比較鹽害會有受鹽害的部分，我們大概就比較不會採用鋼橋，那可能就是採用混凝土橋。」
北科大土木工程系特聘教授宋裕祺：「比方說我們到(高鐵)台中烏日，靠近台中烏日車站的時候，你可以看見那個跨徑比較大，它用一個鋼的桁架橋，在這個台鐵高鐵，甚至一般的公路也是一樣，都有這種問題，所以就是看以我們的這個結構形式而定，那公路橋梁的這個可變性就更大了，你跨徑大你除了用鋼橋之外，你也可以用拱橋，你也可以用斜張橋，你也可以用吊橋，那國內的這個鐵路系統，大部分就是頂多就到桁架橋。」
桁架橋採用預鑄的構件，施工比傳統混凝土橋梁快也適合城市，但缺點則是鋼材造價高，需要高額的保養費，建造橋梁因地制宜，結構選擇也只能是最適合，在地震來襲，只要符合小震不壞，中震可修，大震不倒，就算過關。
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