不管是在鳳凰城機場或是到當地著名的Papago公園，只要抬頭望向天空，常能看到班機起降。亞利桑那州的天空因為半導體大軍到來變得熱鬧，但其實早在晶片供應鏈赴美前，就有一批台灣人在這裡打拚。
漢翔赴美埋逾40年伏筆：來亞利桑那不是一窩蜂
漢翔在亞利桑那設點並非跟風。張朝枝指出，公司來美國的淵源要追溯到民國70年代發展IDF經國號戰機的「雲漢計畫」。當時發動機技術受到美方輸出限制，台灣只能與美國Honeywell前身公司Garrett在1982年合資成立國際渦輪引擎公司(International Turbine Engine Company, ITEC)，由台灣出資49%、美方出資51%，一起把IDF發動機做出來。這筆49%的股份，後來由漢翔與國防工業發展基金會共同持有，2019年再整體轉移給美國子公司，讓ITEC實質成為「漢翔美國與Honeywell的合資公司」。他回憶，「那時候因為很多美國的技術不能輸出，不能到海外，所以就是要在那邊設一個Joint Venture。」這也是為什麼漢翔後來選擇在鳳凰城設立據點，因為「人家發動機公司就在Phoenix，就在機場旁邊」，雙方合作並非從零開始，而是從1980年代一路鋪陳下來。
從辦公室到廠房 漢翔為何決定在美國落地？
2016年漢翔正式在美成立子公司，但當時只是一間辦公室，處理引擎專案。真正的轉折發生在2024年——拜登政府修改版的《購買美國貨法案》（Buy American Act, BAA）商機浮現。張總一針見血地道出買廠房的現實考量：「在BAA法案當中，我要去拿到這個商機我可能就沒辦法。所以我必須要有一個在美國設立的一家美國公司，我才能夠去掌握這個商機。」漢翔若只是一家台灣公司在美國設辦公室，很難真正吃到美國政府採購與國防供應鏈的商機；但成為美國公司、建立廠房、導入美國製造元素後，才有機會打入美國的航太供應鏈市場。
而另外一個促使漢翔在亞利桑那坦佩(Tempe)設廠的原因，是要縮短供應鏈。漢翔航空美國子公司發動機專案處處長李君忠解釋，過去訂單可能從美國發包給日本，日本轉給台灣，台灣再轉給下一層的小工廠。「只要有一家小公司不做，或者發生火災，整條供應鏈就斷了。」新冠疫情期間，缺工、停工導致的斷鏈危機，讓美國政府徹底驚醒，間接促使官方強力要求「製造業回流美國」，縮短供應鏈成為不可逆的趨勢。
此外有實體據點，也能加強與客戶互動的方式。 現在科技進步，不一定所有事情都得面對面，但在航太與軍工產業裡，信任與即時溝通仍非常關鍵。 張朝枝說， 「客戶有需求，或是國內有需求，我第一時間機票買了就可以過去，車子開了就可以過去。」 即時傳達訊息總比隔一天才收到email還要好，以上種種因素讓漢翔決定除了要在美國設子公司也要購置廠房。
搶下AS9100入場認證門票 不只靠專業還有「綠色護國神山」
有廠房不代表能立刻開工。漢翔最大目標，是拿到航太業關鍵門票——AS9100品質認證，預計2026年7月可正式取得。「這就像開餐廳總要先考個廚師證照，在航太產業認證是很重要的事情...我沒有這一認證，這是一個國際性的認證，我是沒辦法參與這場比賽的。」張朝枝表示。李君忠形容，這套品質認證系統要求極嚴，從採購、生管、風險管理到外來文件控管，漢翔正著手打造42本標準作業流程手冊。目前，廠區的C區已開始運作，正透過將台灣成熟的發動機精密零件製程轉移至此進行實作驗證，力拚取得AS9100認證，為2027年全面接單量產鋪路。
張朝枝強調，美國廠不能只是把台灣模式「複製貼上」。管理經驗、精密製造、技能知識可移植，但設備與部分製程必須重新建立，否則面對美國高昂的人事與土地成本，將很快失去競爭力。
目前漢翔廠房規劃大致分為三個區塊：A區聚焦發動機精密組件，B區保留給無人機組裝與測試，C區則是目前優先使用與認證導入的區域。從窗戶看向C區，看到機台上有一樣台灣人熟悉的東西，原來是另類護國神山「綠色乖乖」。張朝枝笑著說：「機台上有我們台灣的習俗，發現放乖乖還真的鎮得住，有效有效。」
烏俄戰推升無人機需求 漢翔美國子公司搶進市場
發動機精密組件，是漢翔長年累積的強項；無人機，則是俄烏戰爭後全球軍工產業最受矚目的新戰場。看準無人機的爆發性需求，台灣漢翔已與一些美國企業簽署合作備忘錄。張朝枝指出，漢翔台灣母公司可從系統、AI、軟體面切入，美國子公司則可在整機組裝、測試與在地製造扮演角色。「在無人機產業的部分，事實上也是子公司的一個業務標的之一。」
無人機的佈局也有戰略意義。張朝枝解釋，美國軍工產業有著嚴格的在地化門檻，符合法案《Buy American Act》的需求，例如必須是美國公司，且產品的「美國元素」必須佔65%以上。「這些限制，我們要轉成我們的機會，」張朝枝點出漢翔的台美合作模式，有望幫助台灣無人機供應鏈跨過美國市場的嚴格門檻。
一年超過300天晴天 亞利桑那成培育台灣機師搖籃
從漢翔赴美故事了解到台灣航太製造業如何突破重圍落地美國，採訪團隊從漢翔所在地往東走來到梅薩市(Mesa)，探索機師孕育地──UND航太飛行學校(UND Aerospace)，看看台灣航空人才如何經歷過嚴格訓練，成為承擔數百名乘客安全的合格機師。「疫情結束後，我們看到了大眾對機師培訓產生強烈興趣....我們現在學員註冊人數，是過去二十多年來從未見過的高峰。」UND飛行學校營運總監Rex Ginder 一語道破當前全球航空業的現況。
在這波機師培訓熱潮中，台灣學員扮演著特殊角色。UND與台灣航空業淵源極深，早在1990年代末期，就開始替中華航空、長榮航空等業者訓練機師。疫情過後，全球旅遊業強勁復甦，機師需求隨之攀升，UND近年學員數也寫下多年新高。這群學員中不少屬於自費就讀，他們先在UND取得美國聯邦航空總署核發的商用飛行員執照（FAA Commercial Pilot License, CPL），返台後若順利獲台灣航空公司錄取，再由公司安排、經民航局檢定，轉換為交通部民用航空局（CAA）發行的執照，正式取得執飛資格。
自費學開飛機要價不斐 台「補習班文化」培育出學霸機師
對想要飛上藍天的自費生而言，要付出的成本不少。在這裡取得商業飛行執照（CPL），通常需要花費 18 到 24 個月的時間 。而在這段時間內，學員必須投入高達 10 萬至 11 萬美元（約新台幣 320 萬至 350 萬元）的訓練費用 。被問及台灣學生與美國學生的差異時，Rex毫不掩飾他的讚賞：「我可以告訴你，我們的台灣學生總是有備而來，他們的學科成績是一流的（top-notch）。」
UND助理首席飛行教官 Bill Balafas更是對台灣學員的毅力印象深刻。他提到，之前有一批台灣學員報到，「他們一抵達，安頓好住宿、買完生活用品，隔天早上8點就準時出現在教室開始上課，完全沒有適應時差。」Rex笑說這歸功於台灣強大的「補習班（Cram school）文化」。 「台灣學生非常有韌性。我跟Bill說，他們在學科準備上總是做足了功課，而且他們在進教室前已經把所有資料讀熟並練習過了。 」
飛安零容忍 UND飛行教官：沒準備好？請你走人
然而，要成為翱翔天際的機師，靠讀書是不夠的。飛行教官Will曾擔任供應鏈管理師，但後來還是圓了兒時夢想成為航太學校教官，他強調，UND最引以為傲的並非硬體設備，而是「安全文化」。學生進入駕駛艙握上操控桿前，得集中注意力做好所有準備，並經歷無數次跟壓力對抗的過程。「學生的第一次飛行總是很瘋狂，他們非常緊張。」教官 Will 坦言，自己相當嚴格，因為他知道安全第一，除了飛行前做好機身檢測、擁有穩定駕駛技能，還必須了解多項專業常識，像是空氣動力學、法規，還有一項他最重視的天氣狀況。學員不只要在起飛前讀懂天氣簡報（Weather briefing）的資訊，還得透過練習，用肉眼看窗外就要能解讀雲層，預測未來天氣。
「這是一份高風險的職業，如果感覺到學員沒有為這堂課做好準備，到了讓我生氣的地步...我會直接請他回家。」Will 嚴肅地表示，這狀況還真的發生過，這要讓他們知道必須「有備而來」，並體會到做好準備的重要性。
Will駕駛小飛機帶著TVBS採訪團隊在空中探索亞利桑那州。起飛後，下面的房屋慢慢變成火柴盒般大小的方塊，速度漸漸拉高以近200公里的時速飛行，高度也跟著爬升來到6500英尺的天際。Will笑著說這片「辦公室視野」很棒，但飛行時總會遇到緊急狀況，飛行員必須透過練習才能鎮定面對。
學員通常進行到第四次飛行時，Will教官就會要求他們在空中進行「失速（Stalls）」練習 。在飛機機翼升力不足、警報大響的極度恐懼中 ，學員必須保持冷靜，精準完成挽救飛機的標準動作。這種極需高強度專業知識與心理素質的挑戰，讓初階的私人飛行執照（PPL）課程，淘汰率最高可逼近 20%。
地面製造到天空訓練 航太產業一路延伸至藍天
面對地緣政治變化跟美國提升本土製造比例，台灣航太產業的出海不再只是「搬家」，而是再造。漢翔將以最新技術搶進發動機與非紅供應鏈無人機訂單；台灣學員則是在陽光刺眼的亞利桑那州，展現強大韌性，朝機師之路邁進。從人才孕育到高階製造，亞利桑那州，已成為台灣航空與航太產業跨足全球與擴張的前哨站。在這片沙漠，台灣不只因半導體建立新科技聚落，也正透過航太製造、無人機供應鏈與飛行人才培訓，把產業觸角一路從地面延伸到天空。
