川藏鐵路修建難度之高，堪稱舉世公認，因為這條路段要穿七江、過八山，從四川盆地到青藏高原，累計爬升高度14000公里。參與建設的工程師何娘則也證實此言不假：「川藏鐵路的西線工程要比東線複雜得多，高海拔、大落差、雪崩、滑坡、岩爆等，脆弱的生態環境，多達上百種的複雜地質狀況，是鐵路建設工程史上極少遇到，或從來沒有遇到的難題。」
興建川藏鐵路難度艱鉅 泛黃探勘圖訴說一甲子故事
60年前大陸地質探勘隊，在極為困難的情況下，前往人跡罕至的川藏沿線探勘，親手繪製一張探勘圖，評估興建川藏鐵路可能性。何娘則指著泛黃的探勘圖說：「那時候難以想像，交通又不便，探勘隊是怎麼進去的？我們這個二院的這些老前輩，你看，這圖全是都是繁體字耶！」如今，一甲子過去了，泛黃的探勘圖也成為珍貴的歷史文獻。
川藏鐵路橋隧比逾八成 克服複雜地形攻堅關鍵
川藏鐵路全長1800多公里，全線有340座大橋，182座隧道，橋隧比高達84%，工程團隊為了連通川藏鐵路，採取逢山開洞、遇水搭橋的工程方案，解決了八起八伏的高落差難題。「放炮囉！」工作人員大喊示警，這是隧道工程常見的景象，隨著一聲爆炸，轟然巨響就在隧道中反覆迴盪，鑿開隧道看似簡單，但是不同地層的岩質，常常為隧道工程帶來難題，軟岩變形不但會讓加固隧道的鋼筋外露，除了有施工危險外，而且隧道隨時會有崩塌的可能。所以工程團隊和技術團隊必須緊密配合，隨時到現地探勘，尋找解決方法。
一位工程人員說，以目前的技術來說，克服軟岩變形的做法，就是用錨桿漲殼頭插進岩層裡，然後用扭力扳手施加一定的力，讓前面的漲殼頭張開，讓這個錨桿提前受力來抑制軟岩的早期變形。解決了軟岩變形的問題，接下來就是如何清理開鑿隧道時，所留下來的碎石，工程團隊測算，隧道每推進一公尺，就會產生30多立方公尺的碎石，要在空間有限的隧道內執行碎石鏟挖工作，需要特殊機具來協助，側卸裝載機成為最佳助手。
川藏鐵路邁入關鍵期 兼具帶動地方經濟與國防需求
搭橋同樣不容易，三輛180噸全地形輪式運樑車，向著川藏鐵路第一座特大橋—「騎崗村特大橋」施工現場挺進。32米長、50噸重的T型樑，要直接運到架橋機下方，完成對接工程，工作人員從運輸到吊裝，全程花費 80分鐘完成，締造全世界最快的架橋速度。
興建川藏鐵路的計畫從清朝末年開始萌芽，直到2014年正式動工，使得這條鐵路成為繼青藏線之後，第二條進入西藏的鐵路，未來從成都到拉薩的時間也將縮短為12個小時，除了有助於川藏兩地的經濟發展外，國際間普遍認為，這條鐵路更在中印邊境的軍事價值上，扮演部隊機動部署和快速運輸的關鍵角色。
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