大陸引以為傲的高鐵向來追求快速、方便，但卻存在一個矛盾現象，很多高鐵站設置地點離市區很遠，可能搭高鐵來往城市間幾分鐘，但從市區到高鐵站卻要好幾個小時，之所以如此是因為地方政府想利用高鐵來帶動周邊經濟，設立高鐵新城，但這些新城本來人口就少、缺乏吸引力，甚至被房地產公司拿來炒樓過度開發，成為一座座空城。
央視新聞：「原來天門南站到仙桃市中心直線距離為3公里，但奇怪的是仙桃西站距離仙桃市區卻有25公里。」
仙桃西站不在仙桃市區內，搭巴士至少要半個小時才會到。
不只仙桃西站如此，年初才剛剛通車的渝貴高鐵也有相同情況。
貴陽市民：「因為貴陽東站真的特別特別遠，到老城區的距離基本上都是30公里以上，我坐高鐵其實只花了半個小時的時間，但是我從貴陽東站坐到市區的話，整整花了2個小時的時間。」
搭高鐵到別的城市可能才幾分鐘時間，從市區到高鐵站卻要花上幾小時，在大陸還不是單一個案。
央視新聞：「坐高鐵到棗莊55分鐘，然後從棗莊的高鐵站到棗莊老城要1個小時20分鐘。」
央視新聞：「去武夷山旅遊想當然買到武夷山東站，到了才傻眼，這裡不是武夷山市，還有30公里，打車150元。」
遼寧的盤錦北站距離盤錦市區40公里，撫州東站距離撫州市區近50公里，貴州的銅仁南站距離銅仁市區約60公里；大陸高鐵站遠離市區現象不少，更有數據顯示一些高鐵站點離市區平均距離至少14公里以上，有些站點甚至超過30公里，和便捷背道而馳的選址方式目的在這兒。
把高鐵站蓋在郊區想藉此拉動周邊經濟，各地紛紛喊出要打造高鐵新區，但可不是每個地方都適合開發，以京滬高鐵為例，沿線24個站點一半都是人口負成長地區。
央視新聞：「除了這個候車大廳裡的一間小店以外，站前廣場以及周邊沒有任何商業配套。」
高鐵新城甚至成為房地產公司炒樓的處女地，無限擴張過度開發，像是德州高鐵新區總面積達56平方公里、西東新城更高達125平方公里，都遠超原先規劃上限。
浙報傳媒必產研究院院長丁建剛：「如果沒有能夠成為真正的這個城市的新城的話，那很有可能建成的就是空城鬼城，但是這些土地開發了，而且這個土地做了大量金融的抵押，那麼這個可能就會帶來系統性的風險。」
浙報傳媒必產研究院院長丁建剛：「如果它是一塊飛地，那這個城市就要論證這個城市，到底需不需要這樣一個離原來的城市較遠的這樣一個新城。」
一個新城發展至少得花10年時間，大陸地方政府妄想搭高鐵飛速拉動，盲目建城下帶來的就是一座座空城亂象。
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