燃油車還沒死！Mazda：不會明天殺死內燃機　2027新引擎接棒

當全球汽車產業過去數年幾乎將所有焦點集中在純電動車，各大車廠甚至一度爭相公布全面停止燃油車銷售的時間表時，Mazda始終走著一條與主流略有不同的道路，如今隨著電動車成長速度未如部分車廠早期預期，多家品牌重新調整電動化策略，Mazda似乎更有理由堅持自己的「Multi-Solution」多元解決方案。

Mazda Motor Europe產品規劃暨共同創造專案經理Moritz Oswald近日更以「Rebel with a Cause」，也就是「有理念的叛逆者」形容品牌定位，強調Mazda並非拒絕電動化，而是不認為全球所有市場都應該採取相同的動力解決方案。因此除了BEV純電動車之外，燃油引擎、Hybrid、PHEV乃至轉子引擎仍可能在Mazda未來產品中扮演重要角色，尤其全新Skyactiv-Z預計2027年底隨新一代CX-5登場，將與Mazda首套自主開發Hybrid系統結合，也再次證明這家日本車廠仍準備持續投資內燃機技術。

Oswald在接受訪問時明確表示，Mazda策略的一部分，就是提供「適合不同客戶的正確引擎」，因此品牌將持續投資多元動力方案，「我們不會明天就殺死內燃機」，Mazda認為即使歐洲市場受到法規影響快速朝電動化發展，但從全球角度來看，內燃機仍然「非常重要」，其中美國便是相當明顯的例子，即使是Tesla的本土市場，BEV占整體新車市場比例依舊有限，日本同樣如此，因此Mazda判斷，至少未來幾年內，燃油引擎仍會是這些市場的重要動力來源。

這項思維其實與BMW、Toyota近年的策略有不少相似之處，相較部分車廠過去將資源高度集中於BEV，甚至宣布特定年份全面轉型純電，Mazda選擇保留更多技術選項，隨著市場環境改變，一些原本積極設定燃油車退場期限的車廠也陸續修正目標，更凸顯不同地區在充電基礎建設、能源結構以及消費習慣上的巨大差異。

但Mazda並不是單純守著傳統燃油技術不放，品牌希望透過電氣化提高內燃機效率，包括Hybrid與PHEV都將成為下一階段的重要工具，在面對Euro 7等更嚴格排放法規時延續燃油引擎生命週期。

Mazda下一階段燃油技術最重要的核心之一，就是全新Skyactiv-Z，這具2.5升自然進氣四缸汽油引擎預計2027年底首先搭載於CX-5，並結合Mazda首套自主開發Hybrid油電混合系統。

原廠表示Skyactiv-Z將取代現有Skyactiv-G以及Skyactiv-X部分角色，具備更高熱效率以及更寬廣的高效率運轉區間，同時能夠符合更嚴格的排放規範，卻不必以犧牲動力性能作為代價，相關開發經驗未來也將延伸至Mazda大型直列六缸引擎甚至轉子引擎技術，Oswald並進一步透露，CX-60使用的3.3升直六動力「將會有驚喜」，CX-5也將獲得性能更強並符合Euro 7規範的新動力系統。

此外，Mazda內部也正在研究利用Hybrid技術讓轉子引擎重新登場的可能性，雖然目前尚未正式證實具體配置，但種種訊息均顯示電氣化技術可能進一步擴展至Mazda更多燃油車系，甚至不排除增加PHEV布局。這也延續Mazda長期不願完全追隨市場主流的傳統，當其他品牌大量採用小排量渦輪增壓引擎時，Mazda仍持續發展自然進氣，之後推出特殊的Skyactiv-X壓燃汽油技術，甚至多年來始終沒有真正放棄轉子引擎，後者最終率先以增程式電動車發電機形式回歸，未來則仍有進一步發展空間。

堅持內燃機並不代表Mazda否定BEV。相反地，Mazda正在透過不同方式補齊純電產品陣容，其中Mazda6e與CX-6e便是與中國長安汽車合資體系合作下的成果，利用既有電動車技術基礎，再加入Mazda自身設計與品牌特色，藉此加快BEV產品上市速度，對規模遠小於Toyota、Volkswagen等大型汽車集團的Mazda而言，這種策略也與財務現實密切相關。

Oswald坦言，如果Mazda推出一款市場表現失敗的產品，對公司的衝擊將非常巨大，大型集團或許有能力承受一次產品投資失誤，但Mazda沒有如此充裕的犯錯空間，因此每一款新車都必須確認能夠帶來合理投資回報，也使公司難以毫無保留地投入動輒數十億美元的新技術競賽。

換句話說，Mazda過去對BEV相對謹慎的態度不一定完全源於對電動車市場的精準預測，而是企業規模迫使它必須更加審慎分配資源，如今Mazda同時擁有Hybrid、PHEV與BEV等不同技術，也讓品牌能依照市場需求彈性調整產品比例。

除了動力系統之外，另一個Mazda無法迴避的產業趨勢則是SDV軟體定義車輛，Mazda過去長期保留大量實體按鍵，車載螢幕尺寸也相對克制，但從Mazda6e、CX-6e以及新一代CX-5開始，品牌座艙數位化程度已明顯提升。

Oswald坦言，整個汽車產業正非常快速地朝SDV發展，但他並不確定消費者是否真的以同樣速度產生需求，不過為了維持競爭力，Mazda終究必須加入，因為一旦市場快速轉變，車廠就必須具備相應能力，真正困難的是成本分配，SDV需要大量投資處理器、晶片、軟體以及電子架構，但Mazda同時不願放棄材質質感、工藝以及駕駛動態，如果大量資金被投入數位技術，仍得保留足夠預算打造優質內裝與底盤，對規模較小的Mazda而言自然更加困難。

Oswald也承認，「有理念的叛逆者」與「跟不上競爭對手」之間其實只有一線之隔，Mazda可以選擇不盲目跟隨產業潮流，但不能因此忽略市場與技術正在發生的變化。

從Skyactiv-Z、3.3升直六、轉子引擎Hybrid研究，到Mazda6e與CX-6e純電車，再加上不可避免的SDV轉型，Mazda的未來顯然並不是單純「拒絕電動化」，真正核心是拒絕把所有資源押在單一技術路線上，這家規模不算龐大的日本車廠依然選擇當產業中的「黑羊」，但它也很清楚，叛逆必須建立在市場需求、工程實力與投資回報之上，接下來Skyactiv-Z以及Mazda自主Hybrid系統能否證明這條道路正確，將直接決定Mazda這場「有理念的叛逆」究竟是精準押注，還是另一場更加艱難的技術豪賭。

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