●臺北市自行車道發展
臺北市的自行車道主要可以分為兩大類：
一是以遊憩休閒為主的「河濱自行車道」：串聯大臺北地區，北起淡水、南至新店，以河濱公園為點、自行車道為線，為繁忙的都市重新編織一塊具備生態、運動、美麗景觀的面。
另一類則是「市區自行車道」：源於現代人對綠色生活的重視，期許無碳排放的自行車能滿足市民上班、上學、運動及購物的需求。自2012年起，市府陸續建置自行車道路網，並輔以YouBike站點的普及，希望落實單車生活化的綠能城市理想。
●自行車創造的經濟效益
由表1可知，自行車的租借次數與數量在2013年以後呈現倍數的增長，不僅僅表面上創造不少租金的效益，連帶也會增長自行車道旁的商店營收。依照國外的研究報導指出，雖然自行車騎士平均每次的購物金額較低，但由於騎行時較容易在商店前看看有什麼東西可以買的、可以自由閒逛、容易把自行車放著走進去購物等因素，所以大大提高了消費頻率，也讓總消費金額大於汽車使用者。
例如在紐約東村的自行車騎士平均每周花費163美元，超過汽車駕駛的143美元、在西雅圖的調查中，則顯示65大街在以自行車道替換汽車停車格後，周邊商店的銷售指數有大幅成長。（參考圖1）
因此我們可以推論，臺北市自行車道的完善對於刺激消費有所幫助、也增加了民眾休閒娛樂的價值。
此外，在推廣綠色經濟的目標下，自行車也是一項非常好的手段。依環保署統計，汽車跑1公里約產生81公克二氧化碳，機車跑1公里約產生23公克，然而這些所消耗的能源大部分用來移動汽機車本身，而非乘客。
如能將低碳運具的數量提升至佔全國車輛總數的5%，則預估可減少約198,952公噸的溫室氣體。稅收方面，燃料稅、牌照稅，這些稅的本質就是使用汽機車所產生的外部成本而制定的，但自行車並不會對環境產生這方面的污染、亦無需課稅，所以對於整體市場的正效率相對較大。
●三橫三縱
由於自行車帶來如此多的效益，完善的自行車網也被北市府列為重大政策，政府遂展開了「三橫三縱」政策，希望給予自行車更完善的交通路網。三橫三縱分別為：南京東路、仁愛路、信義路、中山北路、松江新生南路、復興南北路，完工後，台北市區的自行車專用道長度預計將達85.5公里。市府期望藉著三橫三縱專用道，真正落實自行車與汽機車分道，除了減少交通事故的發生率之外，也能給予單車騎士更順暢的騎乘空間。
●臺北市真的適合發展成為單車城市嗎？
然而在施工期間，三橫三縱政策造成的交通黑暗期罵聲連連，遂引發了諸多爭議與探討。實際上，筆者亦認為臺北市目前對於自行車道的需求並沒有如此大，現行的自行車道已足夠，並不需要提供如此大規模的自行車路網。
理由茲分述如下：對於永續城市所提倡的「大眾運輸導向發展」（Transit Oriented Development, TOD）模式：提供市民在公車、捷運及自行車的不同選擇下達到通勤或通學目的。臺北市若要落實此TOD模式，現行的短程YouBike顯然已達目的（YouBike平均租借時間小於30分鐘）。
因此對於居住於大眾運輸工具方便的市民來說，只要公車、捷運與YouBike搭配得宜，即可以完成「家」到「公司、學校」的通勤路線。但對於大眾運輸不方便的市民，目前全臺數量最多、同時也是使用最多的交通工具則是摩托車。（參考圖2）
此外由於臺北市的就業人口有一大部分是新北市、基隆、桃園市的居民，就算有完善的捷運、單車建設，將機車當作通勤的人數依舊佔很大比例。（參考圖3）在此情況下，自行車實在沒必要「瓜分」大馬路而另闢一條專用道。
再者，臺北市自行車與汽機車的「分道」制度極不完善。雖然現行自行車道都以顏色作為標線區隔，或是擁有道路「優先權」。但實務上，優先權的定義不夠明確，再加上觀察臺灣民情與交通狀況，汽機車騎士與自行車「搶道」的現象時常發生、亦很少真正做出實際的交通裁罰，因此長路途的自行車通勤會大大提高交通危險性。
另外在氣候方面，臺北市平均降水日數達187天，約有51%的日子有雨，氣溫方面，夏季均溫近年高達27度。站在使用者的立場，夏天絕非利用自行車通勤的好季節。漫長而悶熱的夏季，沒有多少人可以在騎車到達崗位後沖澡換洗。
至於雨天對騎自行車的限制更不在話下，由於自行車是需要不斷「腳踩」的交通工具，即使穿著雨衣操縱性也大幅下降。這些先天的氣候限制，更讓完整的交通路網更顯虛設。
因此，過多自行車方面的工程反而會有所阻礙北市整體經濟的進步。應當讓自行車回歸定位在「休閒」而非「主流交通工具」，美化河濱自行車道的景觀與增設商店增加銷售效益。搭配TOD模式，讓週間上班上學能以YouBike為輔助、達成通勤的「最後一哩路」。
並同時廣為宣導自行車與汽機車的分道制度，提升市民基礎的自行車交通安全觀念。現階段創造一個汽機車、自行車共榮的狀態才能產出最大的經濟效益。
原文轉載至：「三橫三縱」必要嗎？自行車對臺北市的經濟影響
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