作者：梁國源
全球供應鏈瓶頸對產出與通膨的影響
【台灣銀行家】疫情翻轉了世界的面貌，全球通膨形勢不斷惡化，且供給短缺與物流瓶頸，已在全球供應鏈留下持久性的改變，而世界經濟未來亦不會完全回復舊日樣貌，將建立一個新的常態。時序來到2022年，全球通膨形勢仍不斷惡化，歐盟與美國消費者物價指數年增率不斷飆破近年紀錄，美國1月份通膨率更創下40年來新高至7.5％。各界對通膨趨勢已演變為全球性、持續性的現象漸成共識，而主要罪魁禍首之一便是新冠肺炎（COVID-19）疫情所觸發的供應鏈短缺問題，其嚴重程度、持續時間皆已超乎預期。
從聯準會紐約分行編製的「全球供應鏈壓力指數」（GSCPI）來看，該指數在2020年第2季中國實施封鎖措施時躍升至歷史高峰，隨後雖因疫情和緩及全球恢復生產而短暫下跌，但第4季起疫情復燃，加以景氣上揚又使其迅速竄升，至2021年10月全球供應鏈壓力再飆升至4.37的新高，較長期平均（自1990年代起）高逾4個標準差，至12月僅略微下跌至4.25。相較於2011年日本311大地震及2017至2018年美中貿易戰期間GSCPI的峰值1.73、1.03與影響時長，COVID-19疫情所造成的供應鏈動盪，更教人心驚〔圖1〕。
疫情引發連鎖效應 造成供應鏈瓶頸
何以如此？首先，疫情初期封鎖管控措施是生產活動、物流急凍的導火線；接著是不斷復燃的疫情打擊勞動力供應，且景氣反彈以致商品需求暴增等因素齊現，造成供需失衡之際，長鞭效應（Bullwhip Effect）〔Box1〕更於其中進一步擴大生產鏈混亂情勢。再者，運輸鏈亦因物流系統的若干結構性障礙而難以突破瓶頸，雙雙加劇供應鏈短缺問題，使產能難以順暢恢復。
具體地說，在疫情爆發時，面對驟然停滯的需求，廠商預期趨向悲觀，訂單陡降、擴張計畫停頓，使產能迅速收縮。不料，隨後線上消費與電子產品需求激增，加上企業為追求效率並精簡庫存成本，長年採取即時下單（Just in Time，JIT）生產供應模式，使生產鏈缺乏緩衝。因為若下游廠商意欲提升產量，需向其供應商重新排隊下單，而供應商陡然面臨過量訂單，卻因勞動力短缺、缺櫃塞港等因素致生產不及或難以按時交貨，讓下游廠商更加認定短缺情形嚴峻而增加採購，令長鞭效應發酵，各層級廠商爭相向上增量訂購或重複下單，以確保能及時應對需求並維持安全庫存，生產鏈上游壓力隨之大增，甚或因部分廠商過量訂購而須等待更久，資源更無法有效配置。如此環環相扣，以致生產鏈越發混亂難解〔圖2〕。
無獨有偶，因2020年初中國部分港口關閉且多國防疫封鎖，致削減運力的物流系統，面對暴漲的商品需求措手不及，如同結帳櫃檯限縮，卻遇上搶購潮的超市般大排長龍。儘管隨後航運及空運業者迅速恢復船班、採客機載貨等變通方式擴增運量，但不僅港口及倉庫工人、陸路運輸司機等因疫情無法（或缺乏意願）返回工作崗位而短缺，更暴露了物流系統的結構性問題，放大疫情對運輸鏈造成的干擾，此情形尤以美國為最。
美國物流結構性問題 加重供給短缺
根據Kuehne+Nagel的海運中斷指標，考慮等待天數及貨物規模，目前全球約80％的堵塞發生在北美港口。追根究柢，即因美國港口裝卸機具長期缺乏投資、倉儲基礎設備老舊不足，且不同於亞洲每週7天、每天24小時的運行模式，使美國港口物流處理效率不佳，難以負荷增量需求。即使美國總統拜登（J. Biden）於2021年10月中旬要求洛杉磯和長灘兩大港口（占全美進出口貨櫃總量約40％）實行24/7工作制，惟囿於其約束力不足、卡車貨運及倉庫工時協調問題等而效果不彰。
再者，卡車司機嚴重短缺亦是關鍵。根據美國卡車司機協會統計，當前約有80,000個卡車司機空缺，且在未來10年短缺情形將越發嚴峻，其主要原因在於目前卡車司機年齡結構老化、執業門檻高（如法定年齡限制、商業駕駛執照等），且須自負汽油、保險及維修成本，和易被機器取代的不確定性等因素，以至於工資雖較一般勞力工作者高，卻難補進新血，再加上疫情期間卡車司機的接觸、隔離風險升高，工作吸引力更大為降低。
於是，滿載亞洲產品的貨輪堵塞在美國港口之外，卸貨後又缺乏卡車司機而囤積在碼頭及港口倉庫，致港口更加缺乏停靠及卸貨的空間，產品亦延遲運送至零售廠商及消費者手中，生產加工廠商則因缺乏關鍵材料，致出現在製品存貨積壓的窘境〔圖3〕，一時間倉儲、運輸費用應聲大漲。由波羅的海貨櫃運價指數計算，2月初全球運價年增117％，中國／東亞至美西航線運價更為去年同期的2.75倍〔圖4〕；美國1月份生產者物價指數（PPI）細項數據亦顯示，卡車貨運成本年增17％，倉儲成本年增12.7％〔圖5〕。
產業短缺下 影響產出損失的三項因素
無庸置疑，供應鏈短缺的情勢變化對總體經濟及通膨走勢深具影響。國際貨幣基金（IMF）於1月的經濟展望報告，即下修2022年全球經濟預測0.5個百分點至4.4％，並預期供應鏈持續中斷，且通膨持續時間及範圍較前次預測更久、更廣。當然，就總體經濟而言，不同產業的短缺所造成的衝擊不一，需考慮其在供應鏈所處的位置、可替代性及國際貿易屬性。很明顯地，位在供應鏈上游的產業生產短缺，將直接限制其下游產品的生產投入，故影響程度更大，範圍也更廣〔圖6〕。國際清算銀行（BIS）研究顯示，位於供應鏈起點的能源製造業短缺造成的全球產出損失，約當其投入短缺的3.5倍；相較之下，貼近消費者的住宿服務產業短缺的全球產出損失，僅其投入短缺的近2倍。
值得注意的是，半導體及電子零組件雖非供應鏈起點，約位於供應鏈前三分之一，其投入短缺卻會造成全球產出下降4.5倍，影響甚至大於初級產品，原因便與其不可替代性與國際貿易屬性有關。不同於天然氣、煤炭，海、空運等在一定條件下可互相替代，半導體相關產業因技術高度集中，難以尋找替代品，一旦遭遇生產瓶頸，對下游產業鏈影響甚鉅；至於產品流向則決定該產業短缺可能的影響範圍，貿易屬性較高者，其國際外溢效果越大，例如住宿服務產業短缺的產出損失大多集中於國內，半導體及電子產品短缺所造成的產出損失，即有超過半數分散至原產國外。
換句話說，越處於供應鏈上游、產品替代性低並具高國際貿易屬性的產業生產短缺，本身所受損害反較其下游相關產業為輕，甚至因前述長鞭效應的廠商囤貨行為而獲利，這也說明了在這波供應鏈危機中，握有半導體製造核心的台灣何以能倖免於難，並於近兩年有優於國際的經濟成長表現。
疫情縱逝 全球供應鏈也無法重回舊貌
再回到當前的通膨壓力來看，觀察最新GSCPI及運費趨勢可知，全球供應鏈壓力在2021年底觸頂後雖仍處高檔，卻也稍有放緩穩定跡象。理論上，因供應鏈瓶頸造成的通膨，在產能逐步恢復及市場機制作用下，價格將會自動調整，且疫後暴增的商品需求會漸趨飽和，甚至因長鞭效應加速收縮而使價格反轉向下，加上餐飲、旅遊等服務業需求將回歸，舒緩整體通膨趨勢。
另一方面，在意識到供應鏈遇疫情衝擊時的脆弱性後，各國政府及生產者已致力於加強供應鏈韌性，如美國政府於2021年6月成立供應鏈專案小組及供應鏈中斷工作組等，透過投資強化國內半導體、電池等關鍵產業生產力，並與民間部門溝通協調當前供需錯置問題，力求提升資訊透明度以降低長鞭效應造成的囤貨亂象；在物流方面，10月白宮亦召集港口方、貨運協會和相關運輸集團商議調整運營模式、簡化關鍵工人招募渠道及改善基礎建設等，試圖緩解當前供應鏈堵塞及長期結構性問題。
儘管如此，在短期內要解決供應鏈瓶頸引發的通膨問題，或回復至疫前常態的希望並不大，一來是任由市場供需調整價格需費時多久是一大問題，由於菜單成本（Menu Cost）、資訊不對稱等因素，消費者所面對的價格常具僵固性，且易漲難跌；二來是供給面改善涉及結構調整，廠房建置、基礎建設或船隻訂購等投資的效果有滯後性，其中衍生的設備需求在短期內甚至可能會加重短缺情勢。
何況，在實際上仍有若干不利因素相互牽制，像是在通膨擴大為國際普遍趨勢下，因價格競爭力道減弱，使價格更不易調整；又或是勞動市場短缺使工資上漲壓力增大，加上消費者物價上揚趨勢已持續數月，一旦通膨維持過久，讓大眾逐漸產生通膨預期，將引發工資上揚，再進一步轉嫁至消費者物價，造成所謂的工資─物價螺旋式上漲（Wage-price Spiral）現象皆然。以美國的情形來看，今年1月份平均時薪較一年前大幅上漲5.7％，足見通膨「自我實現預言」（Self-fulfilling Prophecy）已慢慢顯現。
此外，疫情反覆來襲也使供應鏈難以順利恢復。如早前各界預期農曆新年期間，中國短暫停止生產及出貨，運量需求下降，物流堵塞現象應可見緩。沒想到，2021年末Omicron變種病毒肆虐，使全球疫情再度突破高峰，不僅美、英與歐洲多國因單日確診數飆至新高而升級其防疫力道，中國更因堅持「清零政策」，對西安、禹州等病例擴散城市相繼封城、關閉學校及餐廳等，勢將阻礙供應鏈的恢復。由此可以想見，若疫情無法盡早受控，在國際間不調整防疫政策思維下，因防疫措施擴大、港口及貨運等關鍵供應鏈節點受阻，勢必干擾生產活動。特別是中國為全球製造要角，其防疫措施對供應鏈的衝擊，可能將大於美歐國家前幾波疫情時的情況。
無論如何，一年多以來的供給短缺與物流瓶頸，已在全球供應鏈留下持久性的改變，如歐、美國家加速投入半導體軍備競賽、貨運成本提升趨向長期化，以及供應模式轉向近岸外包、預先生產（Just in Case，JIC）策略等等，在在顯示即使疫情過後，世界經濟亦不會完全回復舊日樣貌，而將建立起新的常態。（本文作者為元大寶華綜合經濟研究院董事長、國立清華大學科技管理學院榮譽教授）
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全球供應鏈瓶頸對產出與通膨的影響
【台灣銀行家】疫情翻轉了世界的面貌，全球通膨形勢不斷惡化，且供給短缺與物流瓶頸，已在全球供應鏈留下持久性的改變，而世界經濟未來亦不會完全回復舊日樣貌，將建立一個新的常態。時序來到2022年，全球通膨形勢仍不斷惡化，歐盟與美國消費者物價指數年增率不斷飆破近年紀錄，美國1月份通膨率更創下40年來新高至7.5％。各界對通膨趨勢已演變為全球性、持續性的現象漸成共識，而主要罪魁禍首之一便是新冠肺炎（COVID-19）疫情所觸發的供應鏈短缺問題，其嚴重程度、持續時間皆已超乎預期。
從聯準會紐約分行編製的「全球供應鏈壓力指數」（GSCPI）來看，該指數在2020年第2季中國實施封鎖措施時躍升至歷史高峰，隨後雖因疫情和緩及全球恢復生產而短暫下跌，但第4季起疫情復燃，加以景氣上揚又使其迅速竄升，至2021年10月全球供應鏈壓力再飆升至4.37的新高，較長期平均（自1990年代起）高逾4個標準差，至12月僅略微下跌至4.25。相較於2011年日本311大地震及2017至2018年美中貿易戰期間GSCPI的峰值1.73、1.03與影響時長，COVID-19疫情所造成的供應鏈動盪，更教人心驚〔圖1〕。
何以如此？首先，疫情初期封鎖管控措施是生產活動、物流急凍的導火線；接著是不斷復燃的疫情打擊勞動力供應，且景氣反彈以致商品需求暴增等因素齊現，造成供需失衡之際，長鞭效應（Bullwhip Effect）〔Box1〕更於其中進一步擴大生產鏈混亂情勢。再者，運輸鏈亦因物流系統的若干結構性障礙而難以突破瓶頸，雙雙加劇供應鏈短缺問題，使產能難以順暢恢復。
具體地說，在疫情爆發時，面對驟然停滯的需求，廠商預期趨向悲觀，訂單陡降、擴張計畫停頓，使產能迅速收縮。不料，隨後線上消費與電子產品需求激增，加上企業為追求效率並精簡庫存成本，長年採取即時下單（Just in Time，JIT）生產供應模式，使生產鏈缺乏緩衝。因為若下游廠商意欲提升產量，需向其供應商重新排隊下單，而供應商陡然面臨過量訂單，卻因勞動力短缺、缺櫃塞港等因素致生產不及或難以按時交貨，讓下游廠商更加認定短缺情形嚴峻而增加採購，令長鞭效應發酵，各層級廠商爭相向上增量訂購或重複下單，以確保能及時應對需求並維持安全庫存，生產鏈上游壓力隨之大增，甚或因部分廠商過量訂購而須等待更久，資源更無法有效配置。如此環環相扣，以致生產鏈越發混亂難解〔圖2〕。
無獨有偶，因2020年初中國部分港口關閉且多國防疫封鎖，致削減運力的物流系統，面對暴漲的商品需求措手不及，如同結帳櫃檯限縮，卻遇上搶購潮的超市般大排長龍。儘管隨後航運及空運業者迅速恢復船班、採客機載貨等變通方式擴增運量，但不僅港口及倉庫工人、陸路運輸司機等因疫情無法（或缺乏意願）返回工作崗位而短缺，更暴露了物流系統的結構性問題，放大疫情對運輸鏈造成的干擾，此情形尤以美國為最。
美國物流結構性問題 加重供給短缺
根據Kuehne+Nagel的海運中斷指標，考慮等待天數及貨物規模，目前全球約80％的堵塞發生在北美港口。追根究柢，即因美國港口裝卸機具長期缺乏投資、倉儲基礎設備老舊不足，且不同於亞洲每週7天、每天24小時的運行模式，使美國港口物流處理效率不佳，難以負荷增量需求。即使美國總統拜登（J. Biden）於2021年10月中旬要求洛杉磯和長灘兩大港口（占全美進出口貨櫃總量約40％）實行24/7工作制，惟囿於其約束力不足、卡車貨運及倉庫工時協調問題等而效果不彰。
於是，滿載亞洲產品的貨輪堵塞在美國港口之外，卸貨後又缺乏卡車司機而囤積在碼頭及港口倉庫，致港口更加缺乏停靠及卸貨的空間，產品亦延遲運送至零售廠商及消費者手中，生產加工廠商則因缺乏關鍵材料，致出現在製品存貨積壓的窘境〔圖3〕，一時間倉儲、運輸費用應聲大漲。由波羅的海貨櫃運價指數計算，2月初全球運價年增117％，中國／東亞至美西航線運價更為去年同期的2.75倍〔圖4〕；美國1月份生產者物價指數（PPI）細項數據亦顯示，卡車貨運成本年增17％，倉儲成本年增12.7％〔圖5〕。
產業短缺下 影響產出損失的三項因素
無庸置疑，供應鏈短缺的情勢變化對總體經濟及通膨走勢深具影響。國際貨幣基金（IMF）於1月的經濟展望報告，即下修2022年全球經濟預測0.5個百分點至4.4％，並預期供應鏈持續中斷，且通膨持續時間及範圍較前次預測更久、更廣。當然，就總體經濟而言，不同產業的短缺所造成的衝擊不一，需考慮其在供應鏈所處的位置、可替代性及國際貿易屬性。很明顯地，位在供應鏈上游的產業生產短缺，將直接限制其下游產品的生產投入，故影響程度更大，範圍也更廣〔圖6〕。國際清算銀行（BIS）研究顯示，位於供應鏈起點的能源製造業短缺造成的全球產出損失，約當其投入短缺的3.5倍；相較之下，貼近消費者的住宿服務產業短缺的全球產出損失，僅其投入短缺的近2倍。
值得注意的是，半導體及電子零組件雖非供應鏈起點，約位於供應鏈前三分之一，其投入短缺卻會造成全球產出下降4.5倍，影響甚至大於初級產品，原因便與其不可替代性與國際貿易屬性有關。不同於天然氣、煤炭，海、空運等在一定條件下可互相替代，半導體相關產業因技術高度集中，難以尋找替代品，一旦遭遇生產瓶頸，對下游產業鏈影響甚鉅；至於產品流向則決定該產業短缺可能的影響範圍，貿易屬性較高者，其國際外溢效果越大，例如住宿服務產業短缺的產出損失大多集中於國內，半導體及電子產品短缺所造成的產出損失，即有超過半數分散至原產國外。
換句話說，越處於供應鏈上游、產品替代性低並具高國際貿易屬性的產業生產短缺，本身所受損害反較其下游相關產業為輕，甚至因前述長鞭效應的廠商囤貨行為而獲利，這也說明了在這波供應鏈危機中，握有半導體製造核心的台灣何以能倖免於難，並於近兩年有優於國際的經濟成長表現。
疫情縱逝 全球供應鏈也無法重回舊貌
再回到當前的通膨壓力來看，觀察最新GSCPI及運費趨勢可知，全球供應鏈壓力在2021年底觸頂後雖仍處高檔，卻也稍有放緩穩定跡象。理論上，因供應鏈瓶頸造成的通膨，在產能逐步恢復及市場機制作用下，價格將會自動調整，且疫後暴增的商品需求會漸趨飽和，甚至因長鞭效應加速收縮而使價格反轉向下，加上餐飲、旅遊等服務業需求將回歸，舒緩整體通膨趨勢。
另一方面，在意識到供應鏈遇疫情衝擊時的脆弱性後，各國政府及生產者已致力於加強供應鏈韌性，如美國政府於2021年6月成立供應鏈專案小組及供應鏈中斷工作組等，透過投資強化國內半導體、電池等關鍵產業生產力，並與民間部門溝通協調當前供需錯置問題，力求提升資訊透明度以降低長鞭效應造成的囤貨亂象；在物流方面，10月白宮亦召集港口方、貨運協會和相關運輸集團商議調整運營模式、簡化關鍵工人招募渠道及改善基礎建設等，試圖緩解當前供應鏈堵塞及長期結構性問題。
儘管如此，在短期內要解決供應鏈瓶頸引發的通膨問題，或回復至疫前常態的希望並不大，一來是任由市場供需調整價格需費時多久是一大問題，由於菜單成本（Menu Cost）、資訊不對稱等因素，消費者所面對的價格常具僵固性，且易漲難跌；二來是供給面改善涉及結構調整，廠房建置、基礎建設或船隻訂購等投資的效果有滯後性，其中衍生的設備需求在短期內甚至可能會加重短缺情勢。
何況，在實際上仍有若干不利因素相互牽制，像是在通膨擴大為國際普遍趨勢下，因價格競爭力道減弱，使價格更不易調整；又或是勞動市場短缺使工資上漲壓力增大，加上消費者物價上揚趨勢已持續數月，一旦通膨維持過久，讓大眾逐漸產生通膨預期，將引發工資上揚，再進一步轉嫁至消費者物價，造成所謂的工資─物價螺旋式上漲（Wage-price Spiral）現象皆然。以美國的情形來看，今年1月份平均時薪較一年前大幅上漲5.7％，足見通膨「自我實現預言」（Self-fulfilling Prophecy）已慢慢顯現。
此外，疫情反覆來襲也使供應鏈難以順利恢復。如早前各界預期農曆新年期間，中國短暫停止生產及出貨，運量需求下降，物流堵塞現象應可見緩。沒想到，2021年末Omicron變種病毒肆虐，使全球疫情再度突破高峰，不僅美、英與歐洲多國因單日確診數飆至新高而升級其防疫力道，中國更因堅持「清零政策」，對西安、禹州等病例擴散城市相繼封城、關閉學校及餐廳等，勢將阻礙供應鏈的恢復。由此可以想見，若疫情無法盡早受控，在國際間不調整防疫政策思維下，因防疫措施擴大、港口及貨運等關鍵供應鏈節點受阻，勢必干擾生產活動。特別是中國為全球製造要角，其防疫措施對供應鏈的衝擊，可能將大於美歐國家前幾波疫情時的情況。
無論如何，一年多以來的供給短缺與物流瓶頸，已在全球供應鏈留下持久性的改變，如歐、美國家加速投入半導體軍備競賽、貨運成本提升趨向長期化，以及供應模式轉向近岸外包、預先生產（Just in Case，JIC）策略等等，在在顯示即使疫情過後，世界經濟亦不會完全回復舊日樣貌，而將建立起新的常態。（本文作者為元大寶華綜合經濟研究院董事長、國立清華大學科技管理學院榮譽教授）
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