自駕巴士能救公車事故？民眾能否習慣搭成現實最大考驗

自駕巴士技術在台灣逐步邁向實際應用階段，目前已從L3 Plus技術邁向L4限定場域的高度自動化，透過攝影機、光學雷達及電腦系統取代人為駕駛判斷。預計10月份將在台中真實上路。根據交通部統計，全台公車涉入交通事故件數逐年攀升，2025年更突破2000件，造成20人死亡、2428人受傷。學者與業者認為，除了發展自駕技術外，改善道路環境、提升公車路權，以及運用微笑偵測、限高偵測等科技輔助設備，都是降低事故風險的重要方向。

自駕巴士緩緩駛入轉運站，遠遠望去，駕駛座上竟放著一隻史努比娃娃，方向盤自動轉動，遇到行人或前方車輛減速時也會自動跟著減速。這樣的場景並非科幻電影，而是台灣自駕巴士即將上路的真實樣貌。自駕巴士將駕駛任務交給攝影機、光學雷達以及電腦系統自行判斷，業者在車上放置娃娃，是為了讓民眾在視覺上較容易適應無人駕駛的情境。

自駕車業者副總經理林映帆表示，自駕車的眼睛都裝設在車子外部，因此可以看得更遠，能夠提前做出預測動作。她進一步說明，目前技術事實上是從L3 Plus邁向L4限定場域的高度自動化，由於現階段仍在嘗試新的場域與情境，包括公車專用道或複雜路口等，因此目前車上仍會配置安全員，但安全員主要不負責開車動作，比較像是一個記錄員的角色。

公車事故年年升高　自駕技術能不能補上人為風險？

自駕巴士具有不會疲勞、不會分心的特性，看似有機會降低人為疏失以及事故發生率。根據交通部統計，全台公車涉入交通事故件數呈現逐年上升趨勢，2023年有1636件，2024年增加到1683件，到了2025年更突破2000件，來到2001件，造成20人死亡、2428人受傷。

然而，將駕駛任務交給系統後，一旦發生狀況，責任歸屬該如何劃分，成為各界關注的焦點。林映帆對此說明，如果系統在自駕狀態下應該要煞車卻沒有煞到車，或是偏離軌跡，這就是系統商的責任；如果是車輛在打造過程中有零件或系統損壞，本來就沒有修復好，那就是車商的責任。她強調，車上配有4個攝影機，車外也有攝影機，加上行車系統一定會做記錄，因此很容易釐清到底是誰發生什麼事情。

儘管責任歸屬已有明確劃分方式，但民眾能否接受無人車進入真實街道，仍需要時間考驗。因此在正式上路之前，現階段仍需安全人員隨車，在必要時接手操作。

除了發展自駕技術外，學者認為加裝警示系統、調整班表、要求轉彎必須停讓等措施也能有效加強行車安全。國立交通大學運輸科技與管理學系副教授王晉元認為，首先要做的不一定是改善道路，而是讓公車停靠站前後10公尺保持淨空，並且要嚴格執法，讓公車容易靠站也容易離站。王晉元進一步指出，第二個重點是給予靠站與離站的公車較高的路權，這樣可以減少駕駛長的心理壓力，這些措施比較容易執行，也可以減少事故發生。

公車體積大、車身長，一旦發生事故，對任何一方都可能造成嚴重傷害。因此除了制定法規、運用電腦系統輔助之外，讓道路本身也能提前發現危險，成為另一個重要的發展方向。

微笑偵測、限高警示上路　道路也開始用科技防事故

在桃園已經設置27處微笑偵測系統，這套系統並非測速照相機，也不會寄罰單到民眾家中，單純是運用人看到表情後的直覺反應來提醒駕駛。當車輛進入小巷道前，若車速較慢，系統會對駕駛微笑；若車速太快，就會立刻變臉。許多駕駛或騎士在車速逐漸變快時未必有感覺，直到看板亮出數字，這時才發現已經超速。根據統計，設置這套設備後，超速比率降低約9.8%至13.9%。

桃園交通局交通工程科長林彥鋒表示，過去使用測速照相直接對民眾開罰，民眾覺得這樣有點像是政府搶錢的感覺。林彥鋒指出，目前地方給予的反饋都還不錯，民眾認為現在用這種柔性的方式來執行，也有達到一定的效果。

除了微笑偵測系統外，限高偵測也是科技輔助的重要應用。桃園楊梅串聯新屋、觀音地區的楊新路一段，由於鄰近工業區，大型車輛往來頻繁，雖然已加裝各式各樣的指示牌或錘鍊，仍有駕駛一個不小心就誤闖涵洞。如今透過科技擔任守門員的角色，結合雷達、警示燈、蜂鳴器等設備，一旦車輛超出高度限制就會啟動告警，在前一個路口就先提醒駕駛必須改道，將風險降到最低。