桃園機場過去10年旅客量不停成長，2017年將近4500萬人次，不過桃機一、二航廈容量只有3200萬人次已經超載一千多萬人次，必須靠第三航廈紓解。第三航廈總計396億，並開放五家聯合承攬，7月19日流標，將會在7月30日再度開標，預計第三航廈落成的時間也從2020年延後到2022年。
記者呂蓓君：「我們現在來到桃園機場的第一航廈，可以看到即使是非假日，仍然有很多民眾要出國玩，其實第一航廈跟第二航廈的人次不斷的成長，從2016年開始就突破了4000萬人次，更是在去年逼近4500萬人次，其實一二航站整個載(旅)運量，大約是3200萬人次，因此需要興建第三航廈來紓解人流。」
現在適逢暑假旅遊旺季，尖峰時刻機場大廳總是擠滿人潮，光是排隊報到就大排長龍，不過第三航廈的進度落後，遲遲無法動工。
砂石車不斷進出，預定地上面正在做的是地基工程，另一邊則是滑行道，然而主體第三航廈總計396億元，開放五家聯合承攬，卻在七月中旬第一次流標。
開南大學空運系副教授盧衍良：「第一次因為有家數的限制，所以對各家業者來講的話，大家都希望爭取對自己有利的空間，所以第一次的流標目前去看說，它會不會影響後面太多都還言之過早。」
政大地政系教授孫振義：「你聯合承攬他同時一開始，整合好幾間的公司，然後大家去理解清某些工項，最後還要回頭去思考整個工程的複雜度，工期的要求，整個預算資金的合理性。」
比較一下世界各國機場興建的時間，像是關西機場是第一座全填海建造機場，第一期費時7年，香港赤鱲角機場1992年動工，歷時6年啟用，新加坡樟宜國際機場：1975年6月開始填海工程，花了6年正式啟用，仁川機場則是用了8年半，而桃機第三航廈最快將在2022年完工還要等4年，面對逐年成長的的人流，T3的興建勢必得加速進行。
世新大學觀光系副教授陳家瑜：「在早上時間或者是一些旺季的時候，在出境大廳其實人流些非常多的，再過來的話就是，我們的安檢跟通關的時間也非常的長，這都是因為當時第一航站跟第二航站，在設計的時候量體不夠大。」
而桃園機場的地理位置優越，非常適合當作轉運的樞紐，但是台灣轉機的旅客比例相當低，大約只有5%上下，桃園機場的轉運量2013、2014年成長到40萬人次，2015年下滑到37萬人次，2016年則是43萬人次，跟樟宜機場或是赤鱲角機場，動輒2/3的比例還有很大成長空間。
開南大學空運系副教授盧衍良：「如果我們希望桃園機場，他的角色可以在轉運旅客的部分，再有相當程度的一個成長，建構一個第三航廈等於是增加我們，可以疏運旅客的規模的人次。」
世新大學觀光系副教授陳家瑜：「台灣的地理優勢仍然有兩個航線，兩個區域的航線是可以經營的，一個是東南亞經過台灣轉接北美，另外一個是歐洲經台灣轉接紐澳。」
要讓台灣成為國際轉運樞紐，T3的建興扮演著重要的地位，學者也建議必須朝向縮短工期，避免機場週邊長期處於施工狀態，才能讓降低民眾進出國門的不便，度過施工黑暗期。
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