受到403強震和凱米颱風造成的土石流衝擊，台鐵的小清水溪橋修建工程，仍持續進行。不過，施工單位也藉這個機會，改採「韌性設計」的工法，從結構和建材著手，增加橋梁對天災的耐受力，同時也避免交通建設，和極端天氣風險硬碰硬。
鐵路運輸沒得繞道，列車在花蓮和仁崇德路段停了好一會兒，等到乘客起身轉腰做完伸展，都還沒放行，誤點的日子還要過多久？偏偏天災造成的橋梁損壞，修復急不得。
台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森：「它目前應該是打算用這個鋼桁橋的方式，來做一個修復，那當然以鋼桁橋的狀況來說，就是在對於河川的，就是那個溪流的那個集水區，就比較不會有落墩，當然需要一些比較長的時間，因為畢竟是整個橋的基礎都被沖毀了。」
台北市土木技師公會理事拱祥生：「傳統的設計可能就是硬碰硬，我的強度夠就好了，我的構造物，能夠抵抗幾級地震就好了，但是韌性設計不是只有抵抗強度，而是說呢我可以經歷，多次的這個強度的襲擊地震的襲擊，能夠倖存。」
西正線雙跨橋墩已成過去式，攤開工程示意圖，新的台鐵小清水溪橋已經改為單跨跨越型態，梁底抬高85公分，止震塊剪力鋼棒也重新設計，原本的預力混凝土I型梁，也改採鋼材做為橋樑主結構。
台北市土木技師公會理事拱祥生：「我們希望我們材料在變形的時候，它的這個形變，它整個變形的能力抵抗變形的能力，能夠到比較大的變形呢，材料構造還不會壞，鐵路橋跟公路橋的最大的差別是，它是交通不易到達的地方，那我如果採用鋼橋的話，它的吊樁它比較輕，它的吊樁跟施工工期能夠比較省，能夠比較短的期間，達到趕快恢復整個西正線蓋完的功效。」
把多用於結構工程的韌性概念，帶入橋梁設計，原因是極端天氣風險不斷上修。
氣象署簡任技正陳孟詩：「高溫會造成鐵軌變形，那如果是降雨，在全球暖化下根據研究，如果我們再增溫兩度，或是三度或是四度，那它的降雨的強度增加，那降雨強度越高，那土壤的含水量它也會越來越增加，那它就會容易引發坡地上面的不穩定。」
搶修工程人員(7.26)：「土石流的最頂端，已經快要碰到桁架的末端了。」
台北市土木技師公會理事長莊均緯：「那以以前的工法，有可能我們做的跨距，因為工法的關係，所以我們跨距沒辦法太大，所以它一定會什麼會落墩，會落墩佇在河道上，只要有所謂的土石流的情況下，或是有暴雨的話它會有阻礙，那阻礙的話就會造成淤積，或是整個土石流之後回堵所造成的災害。」
直到土石流規模，已經大到不斷刷新過往防範標準，有關單位逐漸願意不和當前環境硬碰硬，特別是國科會，今年五月提出的國家氣候變遷科學報告，對於邊坡治理的建議，是必須理解各種風險彼此的關聯，除了繼續強化潛勢區域調查，和培訓防災專員，更要深入了解災害的形成機制和強化預警。
台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森：「如果說這個橋梁今天真的不幸的，還是被過大的風災導致損毀，那你要如何去快速的維持它的基本的運轉，風險的告警系統這件事情，可能是以現在來說，短期之內我們最可以做到，不只是鐵路，我們還有很多公路的橋梁。」
何況台灣地狹山川多，橋梁重要性不言可喻，在韌性工法概念興起的現在，從南到北橋梁架構一致的高鐵，也被點出是下個問題。
工程人員犯險搶修又看著橋斷，歷歷在目的畫面，反映大自然的考驗，已經容不得人們以不變應萬變。
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