電池產業在整個產業鏈都扮演著關鍵角色，因為一顆電池的安全，從材料、電池芯再到外殼都格外重要，而且環環相扣，不過台灣在上游材料較為缺乏，目前也正積極地拓展資源，而在既有的中下游部分，要在市場上站穩腳步，則要做出差異性，不論在電池芯或是電池殼，也不約而同往更安全更輕量的方向前進。
第一站正極混漿站，先進行混漿，鋰三元鋰鐵等主材料，以及導電材黏著劑溶劑，依序注入桶槽混合，和負極混漿站做區隔，但製程和時序幾乎同步。
來到第二站塗佈機，供漿桶將材料送至穩定供料系統中，均勻地將薄薄的漿料擠出，塗抹在鋁箔上，這正在製作正極的材料，而負極則是銅箔，工作人員仔細監看，電腦中輸出的寬度和厚度，是否符合標準，而電池芯製程最怕的就是水，因此全程必須在乾燥環境中完成，才能穩固活性，接著還會進入兩次烘箱進行乾燥。
一包包組裝完的電池芯，隨著輸送帶的移動，進入下個環節，工作人員將電池芯堆疊成一落。
鋰高分子電池廠設備開發部副總賴德銓：「好那我們現在進來的這一間，是我們的充放電機的車間，然後我們到這邊的話對不對，是這是一個充放電機，活化車是放160顆電池，我們推進去之後會啟動機台之後，夾具會把正負極夾住之後，對它做一個充放電的測試，在應用的時候會進行就是容量的匹配，跟阻抗的匹配，甚至就是在電壓上的匹配，這樣的話我們在後續在電池包，在運用組裝的時候對不對，會更方便更能夠發揮它的功能。」
而在這一站可說是，電池中游製造的最後關卡。
鋰電池科技公司總經理李誌誠：「大家都很清楚在2030年之後，實際上全球應該是在載具電動化，這樣的里程碑來說，我們也一定要抓緊在目前這樣的一個機遇，所以我們在有量就為什麼，就會有這樣的一個泰國南下的一個政策，因為包括在泰國來說的話，大家都清楚它是亞洲的底特律。」
要站穩腳步，最重要的就是要有穩定的出海口，成立23年的電池科技廠，2017年吸引市值超過2500億台幣的，泰國能源集團投資，也成功將電池應用在汽車船以及火車上，而台灣仍然是技術母廠。
汽車工業公司發言人白秉諺：「原本的引擎換成了電池，那我們可以來承接的，是不是可以就來開發這個電池殼的產品，所以大概在20162017年的時候，我們就有開始佈局，看到的這個樣品是我們在2019年，就供貨給汽車廠牌的電池殼，那這個產品是它由三千噸的熱壓機，然後一體成形。」
白色電池包的上殼，正是創立30年的汽車零組件大廠，投入電動載具市場的第一步，而他們瞄準的是耕耘已久的中國大陸，因為在當地每四輛車中，就有一輛是採用他們的零組件。
記者謝丹慈：「一輛純電動車的成本，組成電池佔了約40%，內飾16%底盤則是15%，而再來還有汽車電子，另外電機電控還有車身則都不及10%，因此可以看得出來，電池在整個電動車的成本上面，看起來非常高。」
電池產業鏈中材料屬於上游，但目前幾乎都握在日本和韓國的手中。
工研院電池與應用研究部分析師王星淳：「輔料當中的集流體裡面的一個銅箔，其中有一家它的銅箔廠商，它的提供的供應量，是大概佔全球的在前三名左右，那可以看得出來說我們，我們台灣的材料的供應體系，還是有它的一個供應的競爭力。」
雖然台灣在正負極材料上，積極開發但始終是比日本韓國晚起步，再加上中國大陸政府投入大量資源，開發電動市場，台灣要在電池產業上佔有一席之地，勢必要拿出真本事。
鋰高分子電池廠總經理李誌誠：「液態到半固態，事實上這個主要也是亮點之一的，就是把安全性更加提高，事實上為什麼有很多業界的人士說，固態會是最安全的，事實上我想這會是間接性的一個做法，事實上我們已具備了，這樣的一個量產(能力)。」
電池的製造從前中後端，始終脫離不了兩個字安全，尤其鋰電池因為內含液態電解質，在高溫下可能有熱失控的問題，為了解決多年來的痛點，兼備安全性與高性能的半固態電池，也就此誕生，這更是近幾年來各業者積極拚搏的目標。
汽車工業公司發言人白秉諺：「(電池殼)下殼的部分是鋁合金，鋁合金它其實比一般的鋼，就減輕了大概40%，那你上殼體的話其實選用的材料就很多，複合材料就有很多種，現在可能在討論的方向就是，看怎麼把碳纖維用參比的方式，混在複合材料裡面，讓我們的產品能夠保有這些，碳纖維它的特性在。」
輕量又兼顧安全的電池殼，固然是電池重要的一環，因為電池的安全性，從材料電池芯再到外殼缺一不可。
工研院電池與應用研究部分析師王星淳：「再針對安全性再針對能量的提高的，一些努力的情況下，已經有到達它的瓶頸，所以再往上的這些材料的供應，就會越變越來越重要，也因此很多的電芯廠商不管是中下游，或是終端廠商們會逐漸往上游，甚至到材料廠商，它們一起做一些合作上面的一些協議，來進一步的去完成它們，或是去完整它們的供應鏈狀況。」
台灣再鋰電池產業發展多年，累積相當技術能力與製造經驗，2023年3月由科技廠能源廠，以及學者研究單位，所組成的台灣鋰電池資源產業協會，也正式成立，要攜手面對飛快成長的電動市場，反思台灣在國際間的供應鏈體系，究竟又能扮演什麼角色。
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