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  • 14
  • Feb
  • 2019

「飛航疲勞」能科學控管? 大數據仍有灰色地帶

記者 黃琲茹 / 攝影 花振森 報導

2019/02/14 23:55
華航機師罷工,讓不少人重新認識「疲勞」,以飛行工作來說,最常見的就是「紅眼航班」了,不過現在,「疲勞」可以透過科學數據分析,目前國際上有七套不同系統,國內華航、虎航、長榮、立榮都有使用,但疲勞的感覺,因人而異,加上國際的飛航法規,針對「疲勞風險管理系統」,並沒有強制要求,航空業者必須提供,飛行組員的「疲勞警訊」,很難在第一時間被發現。

圖/TVBS
前國籍航空機師胡堯法vs.學員:「那我是IP(教師機師),我們現在從桃園的05跑道起飛,4千英呎,航向053,速度160,我們去落松山。」

主飛駕駛員,在飛行前,進行離場簡報,確認飛行任務。

記者黃琲茹:「要強化飛行安全,勢必得減少疲勞航班,而我們常聽到的紅眼航班,指的是在凌晨或者是深夜,出發的客運航班,民航局的定義,是從凌晨兩點到清晨五點出發的都算,乘客一上機可以補眠,不過機長進入了駕駛艙之後,就得全神貫注執行飛行任務。」

前國籍航空機師胡堯法vs.學員:「80,回答,CHECK,100,你來控制。」

這些例行SOP,是為了維護飛安,而看不見的疲勞駕駛,同樣也是航程中的高風險。

前國籍航空機師胡堯法:「這種累就是打瞌睡啊,就好像我們上課聽聽聽,聽不下去我們就打瞌睡了,是短班兩個人在做的話,兩個人在做的話,那就必須要全神貫注,通常這都是短班,那如果是長班的話,航空公司會加派三人,或者是四人,那麼大家就可以分批輪流到後面休息,休息時間是絕對足夠的,最重要的就是油嘛,油跟時間對不對,我的外型沒有收的話,我今天這趟飛行,可能會耗5%到20%的油,我根本就到不了目的地,所以我們通通都要做檢查。」

圖/TVBS
機上雖然有自動駕駛輔助,但飛行中的天氣變化、飛機座標,導航路徑跟耗油量,機師都得緊盯,組員的「疲勞警訊」,也要留意。

前國籍航空機師胡堯法:「問他,問他他沒有回應,兩次你就要接手了,如果我們有備用組員,備用組員上,如果沒有備用組員,請他坐好,IP機長有足夠能力,一個人把飛機安全飛下來。」

記者黃琲茹:「人不是鐵打的,當然機師也是,在飛行途中,駕駛員是負責了機組人員還有全體乘客的安全,儘管航空公司強調,所有的排班跟休息,都是按照民航局的規定,不過疲勞是因人而異的,包含了外在的工作環境跟條件跟睡眠,都會造成影響,究竟疲勞能不能透過科學的數據,來做有效的控管。」

飛安會執行長官文霖:「每一個人對於疲勞的定義是很難量化的,這個被定位為一個輔助的工具,所以國際民航組織在最近的兩年到三年,對於疲勞管理這件事情,一直希望就像安全管理系統一樣,有法規的遵守。」

疲勞生物系統的概念,就是用大數據管理疲勞,系統經由班表時間、機師資歷、不同時區、不同機型、不同工作量等情形分析駕駛員的疲倦程度,綜合評估後,就能歸納出,班表屬於嚴重、中度或輕度過勞。

圖/TVBS
飛安會飛安調查官李延年:「篩選他所排出來的班表,是否有疲勞的高風險值的班表在裡頭,把排班的時候,他可以提醒飛航駕駛員說,你的哪個航班裡頭,可能有比較高的疲勞風險值在。」

以這份9天的派遣班表來說,凌晨三點從台北出發,在美國安克拉治、紐約往返,再回飛台北,飛航執勤時間約47小時,兩人派遣的疲勞指數達到4.92,表格的紅色區塊,已經接近中強度疲勞,儘管改為三人派遣,確實能改善疲勞情況,但就算系統排出的班表顯示正常,也可能排不出機師的「疲勞」。

中華科大副校長石大明:「在以往的案例來講的話,就確實是有發生過,就是說可能因為就是說,在某一個航班裡面,特別是說像這種短程,重複起降的,這樣來講的話,那其實這個來講的話,都是在做一個風險分析。」

飛安會執行長官文霖:「國內確實是有幾家業者,每一個航班,起飛前讓機組去填所謂的,自我疲勞檢視表,不管他的量尺或是那個表格有幾項,它還沒有到非常的客觀,我認為我勉強可以再飛三小時,你可能認為你沒有辦法飛三小時,所以這個表,基本上只能發揮一部分的功能。」

目前國際上有七套系統,可以用科學數據分析疲勞,但國內並沒有明令法規,要求航空業者,必須提供疲勞報告,怎麼從制度面著手修法,讓資方能有制度依循,增派人力,讓勞方的疲勞警訊,不再只是廢紙,勞資從工時到飛時,不斷協商,飛航安全,永遠都還有提升的空間。

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更新時間:2019/02/14 23:55

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