Toyota自駕加速！2028導入Level 2++　AI多1道「安全防線」

面對Tesla以及中國車廠持續加快自動駕駛與純電動車技術發展腳步，過去在相關領域採取相對謹慎策略的Toyota，如今也準備明顯加速，Toyota日前重新說明集團自動駕駛發展藍圖，確認將從2028年開始於新車導入被稱為「Level 2++」的新世代先進駕駛輔助系統，並預計在2030年前逐步擴大至更多車款。

值得注意的是，Toyota雖然同樣將導入End-to-End端到端AI技術，但並不打算完全仿效Tesla FSD（Supervised）的技術路線，而是額外加入由人類預先制定規則的「Guardrail」安全防護機制，在AI做出非預期判斷時進行干預。

此外，Toyota也將朝Level 4自動駕駛商用車發展，甚至考慮與Waymo合作進軍Robotaxi市場，另一方面電動車生產方式也將迎來重大轉型，Lexus預計2027年開始在上海全新工廠生產純電動車，首度於中國導入類似Tesla的Gigacasting一體式大型鑄造技術，顯示Toyota正從軟體、AI、自動駕駛到製造端同步加速改革。

Toyota目前已經提供包含ACC主動式車距維持定速、車道置中、輔助變換車道以及自動停車等駕駛輔助功能，但下一階段將進一步朝更高程度的自動化發展，根據Toyota公布的規畫，新世代ADAS先進駕駛輔助系統預計2028年正式導入，並被稱為「Level 2++」。

不過，Level 2++並非SAE國際汽車工程師學會正式制定的自動駕駛分級，而是車廠用來描述介於Level 2與Level 3之間能力的名稱，依照SAE定義，Level 2雖然可以同時控制車輛縱向與橫向移動，但駕駛仍必須持續監控道路並負起完整駕駛責任；Level 3則允許駕駛在特定條件下將動態駕駛任務交給系統，直到系統要求接管。

目前車壇所稱的L2+或L2++，則通常擁有比傳統Level 2更廣泛的使用範圍，除了高速公路之外，也可能涵蓋一般市區道路，甚至實現類似Tesla FSD（Supervised）的監督式點對點駕駛，不過Toyota尚未完整公布實際功能以及適用道路範圍，因此最終能力仍有待2028年正式推出時確認，首波導入市場同樣尚未公布。

Toyota與Tesla最大的技術差異，在於如何看待End-to-End AI，Toyota仍將自行開發AI系統，並透過車輛、道路基礎建設以及人三者共同合作，朝「交通事故零死亡」的長期目標前進，Toyota認為在整體事故成因之中，車輛相關部分約占六成，因此將利用自主AI導入E2E端到端自動駕駛技術。

然而，Toyota並不準備單純讓AI決定所有車輛行為，而是在端到端AI之外增加一套稱為「Guardrail」的規則式安全機制，AI可以在由人類預先制定的安全框架內進行判斷與駕駛，一旦系統偵測AI出現超出預期或不符合安全規則的動作，Guardrail便能介入並阻止相關操作。

Toyota認為，這套架構不只可以提升安全性，另一項關鍵價值則是「可解釋性」，純粹依靠神經網路進行端到端決策時，事故發生後可能更難清楚追溯AI為何做出某項決定；加入規則式安全層後，不僅可以限制AI行為，也有助於事故發生後釐清原因，透過相關自動駕駛與安全技術，有機會避免目前約60%的交通死亡與傷害事故。

Toyota軟體開發中心負責人更透露，公司的策略是「技術上開發Level 4，但商業化時以Level 2++提供」，藉此兼顧安全性與系統決策的可解釋性，即使底層技術朝更高程度的自動化能力打造，2028年推出的量產系統仍會要求駕駛保持注意並隨時準備接管，駕駛者依舊是車輛操作的最終責任人。

按照目前規劃，Level 2++系統將從2028年式新車開始導入，並於2030年前擴展至更多Toyota車款，Toyota並未公布哪些國家將率先開放，但隨著Mercedes-Benz正在開發MB.Drive Assist Pro，Rivian也已推出Autonomy+等更高階駕駛輔助系統，Toyota顯然不願在這場競爭中缺席，而Level 2++只是Toyota自動駕駛戰略的一部分。

在商用接駁車領域，Toyota將以2030年為時間節點持續開發完全自主駕駛技術，最終目標鎖定Level 4，Level 4在指定的運行條件與區域內，已經不需要人類駕駛隨時準備接管，目前Waymo在美國多個城市營運的Robotaxi就是代表案例之一。

日本目前已經允許Level 4自動駕駛車輛合法上路，日本政府更設定2030年道路上擁有約1萬輛Level 4計程車、公車及其他車輛的目標，Toyota也正在考慮與Waymo合作，以此作為正式跨入Robotaxi市場的途徑，但雙方目前尚未公布具體合作內容、使用車款以及商業化時間表。

Toyota的轉型並不僅限於軟體與自動駕駛，在純電動車製造方面，集團同樣準備大幅改變既有生產模式，其中Lexus下一款純電動車更將成為重要試金石，Lexus過去多數車款均以日本作為主要生產基地，雖然北美市場部分車型已在美國及加拿大製造，但至今尚未建立中國生產基地。

Toyota接下來則計畫讓Lexus首度在中國生產新世代純電動車，而且部分新製造技術也將首次選擇日本以外的市場率先投入，成熟之後未來甚至可能反向導回日本工廠，其中最重要的技術就是由Tesla率先大規模應用的Gigacasting大型一體式鑄造。

傳統車體需要由大量沖壓件焊接、組裝而成，Gigacasting則利用超大型鑄造設備，將原本眾多結構零件整合成單一大型鑄件，藉此減少零件數量與製造工序，Toyota早在2023年便宣布規畫採用模組化車體製造方式，預計利用前、中、後三個主要大型鑄件構成車體。

首款採用新Gigacasting平台的Lexus車型目前仍未正式公布，但其生產地點已逐漸明朗，Toyota將透過上海全新落成的工廠進行生產，而且不同於過往Toyota在中國與當地企業成立合資公司的模式，這座新廠將由Toyota全資持有。

新工廠預計2027年初開始生產，初期產量將控制在每月約1,000輛，2028年之後再逐步提升至每年「數萬輛」規模，透過直接在中國生產，Lexus除了能夠免除進口關稅，也可以利用當地成熟且成本更具競爭力的電動車零組件供應鏈與製造體系，降低產品成本，以因應中國本土豪華品牌快速成長、甚至在銷售規模上超越Lexus所帶來的競爭壓力。

從2028年Level 2++、2030年Level 4商用自動駕駛，到與Waymo洽談Robotaxi合作，再到上海Lexus EV工廠與Gigacasting技術，Toyota正在同時重整軟體與硬體兩大核心。

相較於單純追求AI能力，Toyota選擇在End-to-End AI之外增加規則式Guardrail，以安全性與可解釋性作為主要差異；製造端則開始借鏡Tesla的大型鑄造模式，並將中國視為新技術的先行市場。這也意味著，面對美國與中國企業在自動駕駛及EV領域快速推進，Toyota接下來數年的策略已從過去較為審慎的布局，逐步進入真正的量產與商業化階段。

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