（作者／陳威臣 )

2016年7月19日中午1點，一輛載有24名來自遼寧的中國觀光客的遊覽車，在結束8天7夜的行程後，準備前往桃園機場搭機，在國道二號接近桃園機場的路段，卻因不明原因起火燃燒，車輛並撞擊護欄，最後導致全車司機導遊及旅客共26人全部罹難的悲劇。

那次火燒車事故，是台灣戰後繼1961年嘉義客運民雄事故造成48人死亡、1976年彰化客運大村事故造成41人死亡、1986年谷關事故的40人死亡以來，與2010年的蘇花公路遊覽車翻覆事故並列為第4嚴重的公路事故。

如此慘重的悲劇究竟可以讓我們得到哪些教訓？未來我們又該如何亡羊補牢，讓未來的巴士安全以及人命能夠獲得保護？

事實上，日本在去年1月也曾發生一件相當慘重的巴士事故，也因此日本政府還為此迅速修改法令，整個日本的巴士客運業者與旅行業者也經歷了一次大地震，究竟日本的經驗能給我們哪些啟示呢？

2016年1月15日凌晨將近兩點時，一輛載有39名旅客及2位司機的觀光巴士，在前往輕井澤的途中，在國道18號的一個彎道翻落至駁坎之下，最後造成15人死亡（包含兩名司機）、26人輕重傷的慘劇。事後國土交通省事故調查委員會的調查發現，這個事故是日本的巴士及旅行業界的陋習與競爭，最後造成的悲劇。

調查發現，由於日本在2000年修改道路運送法，將觀光巴士的業者由原本必須取得營業執照才能營業，改由只需申請許可後即可購買車輛營業，等於是大幅放寬經營的條件，再加上日本政府大力推廣國外觀光客來日旅遊，因此觀光巴士的需求量大增，大量的業者紛紛加入觀光巴士的大餅，但遊覽車數量過多而巴士司機數量不足，加上業者削價競爭，如此的結果造成司機薪資遭到壓榨，而工作時數過長的後果。

此外業者由於投資購買巴士卻成本回收不易，所以車輛的車齡也越來越長，後來加入的業者為了降低成本，也購買超齡的巴士，成為安全死角。

2007年及2012年的兩次嚴重的巴士事故，由於事故的原因都因為是司機過勞所造成的，也終於讓日本政府重視大幅開放法令的後果，所以日本政府在2012年重整日本的巴士業，尤其是長途客運巴士，更是制定出嚴苛的法令，以保障搭乘安全，並且限制巴士司機的運轉時數，不再讓司機發生過勞的狀況。

再者由於巴士司機不足，且薪資過低，許多中小型的巴士公司，服務的司機在定年退休之後，無法領到退休金維持退休之後的生活，也因此不得不繼續找工作維持生活，但由於年齡較大所以這些巴士業者，只能用日薪的方式聘用，像輕井澤事故肇事的司機，警方在其身上的錢包發現，僅有巴士業者所支付的兩萬元酬勞而已，可以說處境相當可憐。

這些狀況都訴說著日本目前勞動社會的悲哀，以及競爭激烈的惡果，也因此日本政府目前提出了更嚴苛的法律及處罰，嚴懲不遵守法令的業者，並且要求所有的觀光巴士業者，都必須裝置行車記錄器，國土交通省及各都道府縣警察署隨時抽驗這些觀光巴士的行車記錄器，以了解業者是否有違規的情形。

台灣的道路交通史上，經常發生相當嚴重的巴士交通事故，就以之前所發生嚴重事故車輛所屬的玫瑰石通運，3年前旗下的另一輛遊覽車也曾發生過火燒車事故。

至於台灣過去也曾在1992年發生健康幼稚園遊覽車及2003年尊龍客運兩件火燒車事故，都造成相當慘重的傷亡，雖然政府也因此修法，規定不得影響安全門進出、不得封閉安全門、不准在車上放置易燃物品、以及在車上放置滅火器與擊破槌等，可以在第一時間滅火，並在緊急時破壞車窗逃生，但重大的巴士事故卻依然層出不窮，而且屢屢造成相當嚴重的傷亡。

也因此，目前已經到了必須全面檢討並修正台灣巴士安全法規的地步了。首先就是火燒車事故，之所以造成如此慘重的傷亡，車身會一發不可收拾，是否跟車內裝潢使用的材質有關，真正的事故原因仍有賴相關單位進行調查。

但過去台灣的巴士業者為了成本考量，所以絕大多數都是採購底盤進口之後，再由國內廠商打造車身，然而國內的相關安全規範並不夠完備，除了車身比重或是耐傾斜度之外，車內管線配置等都牽涉到車內安全，因此交通部門有責任制定相關規範，甚至於鼓勵業者能採購更安全的車身。

例如過去台汽客運（目前的國光客運）大量使用的灰狗巴士，其安全性之高，且所有車窗均具備緊急逃生裝置，可在極短的時間內讓全車人員逃生，在台灣根本無出其右，但除了已經退役的灰狗巴士之外，台灣再也沒有巴士有如此高安全性的設計了。

本文授權自《想想論壇》

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