流暢斜背加上性感的圓臀，整部車後半部的線條特徵與Porsche 911非常神似，再加上相近的售價與性能層級，這些都可看出AMG此次的企圖。既然將主要對手設定為跑車市場上的標竿，AMG當然不能再像過去那樣只專注在引擎，還必須讓動力、傳動、底盤、空氣力學與電子控制介面都有齊頭式的均衡發展，但知易行難，這次AMG GT-S是否真具備挑戰911的實力？所有疑問隨著我們與AMG GT-S一同衝入Laguna Seca螺旋彎，一圈又一圈之後，我雖然下了車，但心卻還留在的車上。

文 葉錦祥 / 圖 M.AMG、葉錦祥

Mercedes-AMG GT-S

●建議售價 約700萬元

●綜合平均油耗 10.64km/L

●上市時間 2015/06

●原廠保固 3年不限里程

●討喜之處 比SLS更輕快且犀利的轉向反應，動靜皆宜的駕乘氛圍，凌駕911的性價比。

●遺珠之憾 少了300SL經典的鷗翼上揚式車門，AMG GT-S與AMG GT之間的外型差異太少，Edition1空力套件列為選配。

去年的巴黎車展，首度現身的AMG GT迷惑了所有跑車迷的雙眼，也成為當時最熱的話題，而車展剛結束沒多久，某一天我們突然收到前往美國舊金山試駕的邀請，感覺雖然有點不太真實，不過最讓我感到期待的卻是行程中的Laguna Seca賽道體驗，可以駕著AMG GT挑戰聞名全球的螺旋彎，光是想到這裡已讓我興奮到忍不住想轉圈圈。

但我必須誠實的說，第一次見到原廠發佈的首波AMG GT廠圖時是有點失望的，車身後半部造型跟911非常相似，少了一些獨創性，還有經典的鷗翼車門設計也取消了，這些都無法滿足我們對新一代AMG跑車的期待，即便我們在先前參加全球首發活動時就知道AMG GT並非SLS AMG後繼款，而是全新入門級距，但心裡總覺得它天生應該就要有這樣的元素，因此當實車的模樣與預期出現落差，難免失落。

不過就性能與硬體條件來看，AMG GT與GT-S依舊有著極高的水準，大量運用得自SLS AMG的輕量化技術與經驗，還有全新開發的4.0升雙渦輪增壓V8引擎，性能數字更維持與SLS AMG相同的水準，當然也讓我們更加期待實際試駕的那一刻。至於AMG GT車系後續是否還會推出敞篷Roadster，甚至等級更高的輕量化Black Series，這在試駕後與原廠產品專家對談時有了答案，此外當然也趁機詢問是否會有SLS AMG的後繼新車？這時原廠專家開始笑而不答......

前置引擎後驅的911

一踏出飯店大門，十幾部AMG GT已整齊停在那兒等著我們，這次我們試駕的全數為頂級AMG GT-S，但基本上除了引擎功率輸出及內裝配備外，兩款車型在視覺上並沒有差異，外型仍延續過去300SL的面貌輪廓但被修飾得更為立體，雙眼神情相當銳利，新的設計邏輯讓整部車看起來更為窈窕、纖細，將視線後移動，來到此次話題的焦點──C柱與車窗輪廓，整體非常神似Porsche 911，只是打開尾門時你看到的會是行李廂，而非水平對臥六缸引擎，此刻腦海中突然浮現一個詞──前置引擎後驅的911。

當然，AMG的設計師絕對不樂於人們用這個詞來形容AMG GT，畢竟車上有許多元素仍帶著濃郁的M.Benz氣味，如典型的長車頭與短車尾配置，呼應長期以來堅持的前置引擎後驅架構，且這樣的印象更隨著車門打開的動作而再次加深，駕駛座就位於後輪前方，將乘客安置在發號施令的中心點，營造最佳的操控環境。

坐進車內，視覺的違和感立即一掃而空，方向盤、中控檯、排檔桿與Comand整合介面都吻合了印象中的M.Benz模樣，除非老花太嚴重，否則很難把它錯認成其他品牌。在座艙的設計上，雖未到大破大立的全面更動，但仍散發出一些新意，皮革座椅的作工依舊細膩，加上握感紮實的三幅方向盤與金屬換檔撥片，而所有跟性能及操控相關的多個AMG Dynamic Select控制鈕全部安排在排檔桿兩側，營造更濃郁的戰鬥氣息，再加上絕對不會讓人忽視的中央扶手AMG皮革壓花，高調並且正好觸及人們對AMG的虛榮感。

此外，客製化內裝與選項已是跑車級距不可或缺的重要一環，AMG GT-S在這方面同樣提供豐富選項，從內裝與座椅的皮革材質與顏色組合，如麂皮包覆的方向盤、中控檯、座椅與頂篷，深具賽車風味的黃色、紅色安全帶或反差顏色的座椅車縫線及滾邊設計也都在其中。外觀方面則針對水箱護罩、導流翼、側邊氣孔及輪圈提供不同版本的選擇，不過最讓人矚目的還是Edition1特別版，配有專屬的套裝內外配件，豐富的個性化組合與搭配方式，皆突顯此次AMG GT的強烈企圖。

首發限量版Edition1   

針對首發車型推出限時生產的Edition1特別版已成為M.Benz近年來的傳統，此次AMG GT-S Edition1的主要差異處在於外觀空力套件，配有可強化下壓力的前後導流翼、側裙與專屬輪圈樣式之外，固定式大尾翼更是視覺焦點，且車頂更採用輕量化碳纖維製品以提昇操控性，另外再加上Exterior Night Package，一些小地方的黑色部件全採黑色亮面烤漆，而專屬的10幅鋁圈為標配，內裝則是印有Edition1字樣的麂皮方向盤與踏板。

駕著AMG GT-S跑山路就像在跳舞

開著尚未進駐展示間的全新AMG GT-S在舊金山市區遊走，很容易成為人們矚目的焦點，每次停車都會吸引民眾上前詢問及拍照留念，他們都知道這是新的M.Benz，完全沒有人把它誤認是SLS AMG，我有點訝異，但卻也說明此次AMG GT外型設計是成功的，至於性能？

試駕當天正好是周末，市區及高速公路的車流量都相當高，因此即便AMG GT-S空有一身飽滿能量，但就像龍困淺灘般難有發揮空間，不過整部車感覺已比過去的SLS AMG要輕巧許多，懸吊的吸震反應也變得柔和，油門與動力輸出曲線被調校得更為和緩，在安全速限內的駕乘感就跟一般的M.Benz房車幾乎沒兩樣，確實如原廠專家在試駕前所提示的，這次AMG GT-S採用了電磁閥所控制的主動式引擎腳，是第一部使用此裝置的量產車，可同時兼顧到低速行車的舒適性及高速運轉的動能傳輸效率。

離市區愈遠，車流量愈稀疏，終於有了可以釋放能量的機會，用力踩下油門那一刻，這具全新AMG 4.0 V8渦輪引擎讓整部車如跳躍般往前彈出，那股充沛的能量源源不絕，一收油，後方開始傳來鞭炮般的爆炸聲，可變排氣系統處於低回壓狀態的典型聲響，聽到了這個聲音讓我極為雀躍，再次加深了油門，AMG V8引擎特有的低鳴讓它化身為一頭猛獸，激動的猛力往前衝，收油的動作再次得到了後方傳來的鞭炮聲回應，就這樣，我就像在跟AMG GT-S玩遊戲般隨著道路的節奏而起舞。

跟SLS AMG那具自然進氣的6.2升V8引擎相較下，AMG GT-S的4.0升新引擎雖然排氣量小了一些，但完全感受不到有任何渦輪增壓系統會有的遲滯情況，油門與引擎之間的聯繫極為密切，任何踩踏的反應都會引來速度與音頻的改變，若再配合手排模式，那種得心應手的駕馭氛圍就像是興奮劑般，引誘著右腳不斷想往下踩，我想這一切就在於鼓動人心的拉轉聲浪，它成為所有開心的源頭。

高速奔馳可以是一種自在

這次原廠安排的路線涵蓋了郊區、高速公路與多彎山路，最終的目的地則是Laguna Seca賽道，我們將在這座有著優美風景及全球獨一無二的螺旋彎賽道上，能夠體驗AMG GT-S在極限狀態下的性能表現，但在此之前，我們得先完成原廠所安排的課程，就是一般道路的試駕體驗。

2000～3000rpm是巡航時最甜美的轉速區間，引擎隨著油門踩踏而傳來呼嚕、呼嚕的低鳴聲，相當有趣，且這個轉速也正處於最佳的戒備狀態，可隨時因應速度的要求而將能量全部釋放，如果你認為這樣的氛圍還不夠熱血，原廠特別設置的排氣聲控制鈕，也可以直接展現出有如賽車般的宏亮聲浪，充分突顯AMG GT-S的多變性格。

隨著行車路線進入山區，路面不再筆直，曲折的多彎路線當然又再次誘發了我的玩興，重量僅241公斤的全鋁合金車身、僅205公斤的4.0升V8雙渦輪引擎與Transaxle後置變速箱，AMG GT-S以理想的前47：後53重量分配及主動懸吊換來了極度精準的轉向特性，衝進第一彎角時感覺方向盤與前輪對轉向的控制相當敏感之外，清晰的路感回饋讓我很快就感受到極度強烈的自信，進出彎的重心轉移更加輕巧，予取予求的充沛能量大幅縮短抵達下一個彎頂點的移動時間，這時雖然要更加專注，但轉動方向盤、控制換檔撥片、踩油門與煞車的連續動作卻相當輕鬆、自在。

聽著引擎聲浪時而狂暴、時而低鳴

離開山區路段後，一段開闊的郊區道路讓我們繼續著快節奏移動，當然也要趁這機會一口氣油門到底，0～100km/h加速僅3.8秒的AMG GT-S讓我們嚐到貼背的滋味，密齒比變速箱與短衝程引擎的特性，讓轉速錶指針一次又一次的朝紅線區進逼，此時油門踏感雖然輕柔，V8雙渦輪引擎拉到紅線區的過程也相當平和，但其實速度錶的指針卻讓我們開始緊張了起來，一下子就衝破200km/h的速度讓我得更加用力的握緊方向盤，即便整部車所回饋的動態反應依舊冷靜，但這樣的速度卻令我不得不緊張，此時前方突然有一部慢車出現，大腳煞車並同步結合AMG SpeedShift DCT 7手排模式的檔煞，伴隨著引擎碰、碰、碰、碰的排氣聲，漸進且穩定的減速力道讓整部車放慢下來，我相信這時碳纖陶瓷煞車碟盤應該是火紅色的。

跟過去試駕過的任何一款AMG相較下，這部AMG GT-S有著截然不同的性格展現，感覺甚至比SLS AMG還要好，優異的空氣力學及機械工程技術，造就出穩定且紮實行路性之外，車頭那具M178引擎更完全超乎我們的期待，不管是輕鬆遊走或激情飛馳，AMG GT-S都可以讓駕駛者得到最大的滿足。

車體架構與技術

它真的是一部很厲害的車，操控性與速度又比SLS AMG要更上一層樓，即便這次它的產品級距設定為Porsche 911的等級，但如果仔細研究AMG GT的機械架構與配置，會清楚發現它仍維持與SLS AMG相同的科技水平，差別只在於車身尺碼而已，我們從活動現場內所擺設的AMG GT V8雙渦輪引擎、變速箱、懸吊結構與鋁合金車身等組件，都可以發現它的技術層面比起主要競爭對手要高出許多。

M178雙渦輪V8引擎

這具AMG特別開發的新V8引擎同樣為One Man, One Engine.的組裝方式，且在設計上與A45 AMG的2.0升直四渦輪引擎關係密切，兩者的汽缸上座規格與活塞零組件均完全相同，因此在保有高功率輸出的同時還兼顧體積小的優點，將兩顆渦輪本體放置在V型夾角之中的設計，讓引擎體積更緊湊之外也能加快渦輪反應，造就出僅209公斤的引擎總重。此外，乾式油底殼能夠讓引擎重心位置更接近地面，加上缸內直噴BlueDIRECT供油技術，還有汽缸壁內側鍍上一層的特殊NANOSLIDE材質，讓這具引擎可爆發510hp/6800rpm最大馬力及66.3kgm/4750rpm峰值扭力。

AMG SpeedShift DCT 7自手排變速箱

雙離合器的七速自手排變速箱仍延續與SLS AMG相同的Transaxle後置式設計，可緊貼擋火牆而讓重心點落在前輪軸之後，繼而造就出前47：後53的最佳重量配比，且第七檔的齒比經過修改以提供更好的油耗數據。行車模式可透過AMG Dynamic Select控制鈕而進行C （Comfort）、S（Sport）、S+（Sport Plus）、I（Individual）與RACE共五種選擇，換檔時間與反應會隨每一種設定而改變，可兼顧日常行車、激烈操駕或甚至是賽道的駕馭需求。

AMG Dynamic Mounts主動式引擎腳

電磁閥所控制的引擎腳可隨車速、引擎轉速及駕馭方式主動調整軟硬，可同時兼顧低速行車的舒適性與動力傳輸效率，此外若選配AMG Dynamic Plus Package套件，內含的ACC（AMG Chassis Controller）介面還能夠主動介入引擎腳軟硬與後電子差速器鎖定功能，在極限駕駛狀態下可因應重心轉移及輪胎循跡需求而進行優化調整。

鋁合金車身

延續自SLS AMG的鋁合金車身技術，造就出僅1540kg的車身總重，管狀車架與車殼結構中有超過90%均為鋁合金材質，僅後行李廂底板為鋼板，但車頭上方的水箱架卻是使用鎂合金製品，讓整個車體結構的重量僅有231公斤

鋁合金雙A臂底盤

前後懸吊均為鋁合金製作的雙A臂結構再搭配AMG Ride Control主動式避震器，同步隨AMG Dynamic Select控制鈕的調整而有C（Comfort）、S（Sport）、S+（Sport Plus）共三種阻尼軟硬調整功能，而ESP動態穩定控制系統也同樣有On、Sport與Off共三個階段的設定。

碳纖陶瓷煞車

制式的煞車系統為前對六活塞卡鉗配後單向單活塞卡鉗，AMG GT的前後碟尺碼都為360mm，AMG GT-S則為前390mm、後360mm，兩款車型都可選配碳纖陶瓷煞車，煞車卡鉗會升級為前對六、後對四活塞，碟盤規格為前402mm、後360mm?p>>

Laguna Seca賽道全速奔馳

進入賽車場大門沒多久，便傳來AMG V8雙渦輪引擎全速運轉的吼叫聲，不斷在山谷間迴盪的動感樂章讓我們等不及想立即下場試試身手，下了車立即往賽道入口的報到處衝，靠近一看發現賽道上所使用的AMG GT-S全為Edition1版本，多了強化的空力套件看起來又更威猛許多，讓我更加期待它在賽場上的表現。

這次負責駕駛前導車的教練有點面熟，仔細一看居然是知名的DTM冠軍車手Bernd Schneider，且我們非常幸運的被分配到他這一組，在極具挑戰性的Laguna Seca賽道加上聞名全球的螺旋彎，說不緊張是騙人的，不過Schneider在出發前特別一一詢問每個人的狀況，且貼心的說只要跟著他的路線跑一切都不是問題，我心想：要跟上DTM冠軍車手的速度有這麼容易嗎？當車子一出Pit就發現我必須認真了。

Schneider一出Pit就全速往前衝，完全沒有給我們暖身及熟悉賽道的機會（太看得起我們了），不大腳油門到底還真的跟不上，衝進第一號彎，看起來簡單但實際上卻有著高難度的彎角，Schneider一直維持在外面的路線，直到快出了Apex點時才突然往內切，而走錯路線的我因為慣性不斷將車子往外推而無法加速，一下就被拉開一段距離，果然是高手。接著的2號彎我必須更仔細觀察他的路線，Schneider有稍微等我一下，但接著又全速衝，這時我發現Sport+模式依舊會限制AMG GT-S的速度，立馬切入RACE模式，這時總算能跟上Schneider的節奏了。

在一段上坡後，我終於來到了螺旋彎，但就在入彎時突然發現Schneider的車在我面前瞬間消失，且路面不見了，視線只能看到對面的山頭，這時只能咬著牙憑印象朝著Schneider消失的地方直直往前衝的同時，發現對面山頭有三棵樹，對準中間那顆走就是了（之前有看到螺旋彎攻略的秘訣有提到），整部車就像飛下山一般掉了下去，但跑道旋即又出現在眼前，這就是傳說中的螺旋彎，果然厲害。

進到大直線，我們終於完成了第一圈，但接著Schneider的速度又更快了，我發現原本感覺抓地力很強的前265/35/19、後295/30/20跑胎也快要抓不住了，510匹馬力在出彎時的蠻橫能量，讓四個輪子都出現微幅滑動，不過車身與懸吊依舊維持著非常高的均衡性，且手排模式下的檔煞也不會有太多保護限制，讓我可以用非常晚的時間點以煞車搭配檔煞入彎，而方向盤的控制若可以更細膩些，ESP幾乎不會介入，出彎可以猛踩油門也無須擔心High過頭。

就這樣一圈又一圈的緊跟在Schneider之後，過程中甚至還超過另一個組的媒體，即便到了Cool Down Lap（緩速冷卻圈）也同樣沒有減速，感覺Schneider帶我們這一組應該跑得非常開心，直到進Pit的前一個彎才用無線電通知我們要減速進Pit。說這麼多並不是想炫耀我們可以跟上Schneider，而是在毫不保留的情況下，AMG GT-S依舊可以承受如此嚴苛的環境考驗，不管是重煞車的髮夾彎或連續S彎道均非常刁鑽靈活，愈瀕臨極限愈能突顯其底盤的均衡性，當然這些都一一點出了AMG GT-S的特點，每次只要想起這一段，情緒都會不由自主的亢奮起來。

Laguna Seca賽車場

位於美國加州的Laguna Seca賽車場於1957年建造完成，單圈全長3.6公里，總共有11個彎角，其中最著名且最具挑戰性的就是第8號的螺旋彎，由於賽道本身建立在高低起伏的山坡之間，而第8號就位於山頂處，突然往下的彎角設計造成了了視線上的盲點。目前在此處舉辦的大型國際賽事為Moto GP。

試駕感言～高性能跑車定義重新改寫

它很容易讓人誤認為只是又一部的M.Benz雙門跑車，畢竟其外型並沒有像超跑那樣有著許多誇張的氣孔或複雜曲線，但只要上了車並高速殺進著彎角，馬上就會為那超乎預期的操控性而驚訝不已，完全超乎期待的性能與速度，跑起來有如Go-Kart般的運動，完全沒有任何遲滯或猶豫的瞬間拉轉，要快要慢、要悠閒或戰鬥，一切全都在駕駛者的一念之間，且踩下油門前不需要想太多，因為大量的主動控制介面隨時將你Hold在安全界限之內，AMG GT-S，以純熟風範改寫了高性能跑車的定義。