台北捷運上周發生爆胎事件，膠輪設計有爆胎危機，而外界推估年底可望通車的桃園捷運呢？其實桃捷跟北捷高運量系統一樣，採用鋼輪、鋼軌，不用擔心爆胎。不過，一個要價20萬台幣的鋼輪，也不好照顧，特別是桃捷上坡、轉彎路段不少，還是全馬達動力設計，員工私下說是「性能款」 列車。因此，鋼輪磨損也較快，每半年都要車削作業。
鋼輪就定位，先確認輪子直徑大小，決定要削多少，才開始動作。輪子一邊轉一邊削出，像紙片一樣薄，又長又捲曲的鐵屑，技師拿著長鉤子，只要看到鐵屑卡住，就立刻鉤走，確保削輪過程不受異物干擾，因為精準度要求很高。
一節車廂8個車輪，左右兩個輪子一組，直徑大小差距只能1毫米，4輪一個轉向架，差距3毫米，8個輪子間容許範圍也僅6毫米。
肉眼難察覺的微小落差，卻是乘客坐起來舒不舒服的關鍵之一。
桃捷機廠設備技術員羅國夆：「鋼輪跟鋼軌其實是硬碰硬的接觸，如果緊急剎車、打滑的話，它會造成變形，就是我們所謂的硬點。」
鋼輪長時間使用就容易變形，加上桃園捷運路線爬坡、轉彎多，動力系統也跟別人不一樣。
桃捷維修處車輛廠課長張志偉：「在合約上要求，台北車站到第一航廈站要35分鐘內能夠到達的需求，所以我們是做列車驅動全馬達的設計。」
桃捷三大特色，造成鋼輪磨耗特別快，平均每半年就要做一次車削，每週也要定期監控。列車靠近，設備立刻啟動，一節一節車廂輪流照相、掃描、分析，做健康檢查。
這套車輪磨耗偵測系統，從輪子的直徑大小、輪緣、踏面狀況到剎車塊，跟負責供電的集電靴是不是正常，都能一起檢查。要價近7000萬的設備，全台軌道業只有高鐵跟桃捷有設置。
彎著頭，拿著工具，在檢修坑下作業，捷運車廂維護當然不只車輪，但車底下確實是心臟地帶。
記者張允曦：「為了讓車廂保有最大空間，大部分的設備都在列車下方，除了輪子、轉向架跟剎車，還有電池箱，就算今天軌道上沒有電，也能靠備用電源維持基本的空調和照明。」
車廂上則有空調冷氣設備，維修人員戴安全帽鉤著安全索，小心翼翼作業。
桃捷31列車，除了每天要做目視檢查，還要輪流月檢、半年檢、年檢、三年大修，養護工作確實，才能保障行車安全。
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