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直擊台灣第一輛「氫能電巴」!看好氫能車市場擬力拚明年量產

記者 劉彥萱 / 攝影 王興堂 顏睿陞 報導
發佈時間:2023/04/28 22:59
最後更新時間:2023/04/28 22:59

被視為終極環保車輛的氫能車,現在成為先進國家積極開發的目標,而台灣第一輛氫能電巴也力拚明年量產,加氫10到15分鐘,就能提供超過450公里的續航里程。不過國內氫能車發展速度慢,主因是量少、市場不夠大,再來是台灣的氫能政策起步較晚,業者呼籲,政府必須優化基礎建設及提出相關補助措施,才能擴大我國氫能車布局。

圖/TVBS

 
氫能電巴技術副總王健源:「這輛電動巴士是台灣首輛的氫能電巴,當加氫槍跟這個加氫孔密合對接之後,我們只要打開這個閥門,就可以讓氫氣衝到上面的供氫模組。」

將氫氣儲存在車頂上的供氫模組,也就是燃料瓶,由高強度的碳纖維作為外層,確保安全性,氫能電池則放在車體最後端,發電驅動後輪的馬達產生動力。

氫能電巴技術副總王健源:「那我們儲存在供氫模組裡面的氫氣,會輸入到這個氫能電池,同時由空壓機,把大氣裡面的氧氣帶到電堆裡面,氫跟氧在電堆裡面就會形成電化學反應,沒有透過燃燒就會產生電力。」

 
記者劉彥萱:「這是全台第一輛,以氫能燃料電池做為動力的巴士,它的電池可以保存3萬個小時,壽命12到15年,比起傳統柴油和鋰電池巴士更具競爭優勢。」

台灣首輛氫能電巴,力拚明年會進行量產,12米長標準型大型客運,採用的動力模組,是70瓩的氫能電池,加氫10到15分鐘,能提供超過450公里的續航里程,終端售價40到50萬美金。除此之外,還結合了智慧巴士管理雲端平台,提升氫能電巴行車安全與效率。

氫能電巴董事長鄭英豪:「它是完全無碳化,結合了國際上環保的概念,對於未來以後,廢電池的處理,不會造成二次汙染。」

圖/TVBS

氫能源是淨零碳排目標的重要能源之一,去年氫能車在全球銷量首度突破2萬輛,韓國就拿了五成市佔率,再來是中國大陸佔26%,美國則佔13%,而氫能車基本上是電動車的一種,兩著最大的差異,氫能車以長距離為主,電動車則適合短距離行駛,而且充電速度慢,就算用快充,也要花20到30分鐘,氫電池比起電動車,所用的鋰電池有更多優勢,但台灣氫能車上路數量,到目前為止依舊掛零,氫能發展明顯落後。

氣體工業公司副總沈欣儒:「台灣在所有法令規範都沒有,也沒有一個所謂的標準,從車輛的引進車輛的檢測,包括加氫站的設置,包括氫氣的來源的品質,這些目前以台灣而言,它沒有一套明確的管理或法令的規範,這也就是為什麼,我們現在看不到氫能車可以在台灣路上,行駛的原因。」

氫能電巴董事長鄭英豪:「氫能載具它畢竟是國際上目前最新的大型載具,那氫能車它必須讓社會認同,那它不可能一開始就廣設加氫站,所以在我們國內,在一開始為什麼沒有非常大力的推行,大概有這方面的認知以及考量,那經過國際上的一個目前趨勢上來說,台灣也慢慢民眾,慢慢接受。」

根據交通部規劃,氫能車示範計劃草案,將在今年6月推出,最快下半年正式上路,國內氫能車發展受限,主要是因為量少、市場不夠大,再來是台灣的氫能政策起步較晚,加氫站的設置規範,沒有相關法規可依循,加上建置成本高。業者呼籲,想要擴大我國氫能車布局,政府必須優化基礎建設,以及提出相關補助措施。
 

氣體工業公司副總沈欣儒:「氫氣的成本會比較高,因為第一個它還沒有達到所謂的經濟規模,如果我們大家加速去推動他們的話,我們建議政府在初期,需要提出政策上的補貼,以便於讓消費者願意有這個意願,去接觸這樣的氫能車。」

氫能電動車業者李孝哲:「在政府還有相關的業者,其實最近都很積極在推動這一塊,所以我們也希望當一個領導的一個廠商,那來推動這一塊氫能試運行,以及普及化這方面的一個氫能源。」

圖/TVBS

雖然中油已經計畫,在今年年底前,建置我國第一座加氫站,但想要急起直追,恐怕還得再加快腳步,從法規到配套補助,各個層面都需要國家支持,打造氫能產業鏈,勢在必行。

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#氫能車#氫能電巴#氫氣#台灣#市場

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