據台灣高鐵公司委託工研院對彰化、雲林及嘉義路段沉陷最新監測報告，2021年較前一年增加的年下陷量，為2009年以來最大，尤其雲林少數墩柱有較顯著的差異沉陷，但仍在安全範圍內。
台灣高鐵已將監測報告呈報交通部鐵道局，鐵道局表示，目前高鐵路段的沉陷都在安全範圍內，民眾可放心，鐵道局也會持續密切注意高鐵沿線沉陷變化。
台灣高鐵2003年起，定期針對高鐵沿線結構墩柱下陷進行監測，持續重點關注路段主要有4處，分別在彰化溪州高鐵與中山高跨交、高鐵雲林車站區、高鐵跨雲158縣道及高鐵跨台78號快速道路。
根據台灣高鐵委託工業技術研究院最新完成2021年監測報告，彰化TK192至嘉義TK252路段的2021年下陷量，較2020年增加0.5至4公分，為2009年以來最大沉陷。
報告也顯示，彰化路段2005年至2021年的累積最大下陷量為54.1公分，是位在中山高跨交段TK203+855的墩柱，2021年度的下陷量達4.4公分，為2010年以來最大。
而雲林路段2003年至2021年的累積最大下陷量為109.5公分，是位於台78號快速道路跨交段的TK224+365墩柱；而2021年最大年下陷量為9.3公分，是位於雲林土庫鎮與元長鄉交界帶的墩柱TK228+815。
監測報告指出，與高鐵行車安全有關的主要是橋墩間差異沉陷所累積角變量，重點關注的4處路段，目前角變量都在容許範圍內，高鐵結構安全無虞。其餘零星數處有逾容許範圍的高鐵橋墩（結構型式皆為簡支梁），台灣高鐵已納入定期軌道巡檢及土建設施維護計畫，持續密切關注，並依角變量變化速率，按風險等級高低，採取相應加密監測頻率，並已備妥軌道調整及預防性結構補強方案。
根據報告的說明，角變量的計算是取墩柱與相鄰墩柱的累積下陷量除以跨距的總和，角變量無單位，連續梁角變量容許值為1/1500，簡支梁角變量容許值為1/1000。
報告也提到雲林路段部分墩柱角變量有明顯增加，須持續監測，其中TK228+030的墩柱角變量最大，2003年至今累積的角變量為3.955/1000，較2020年2.638/1000，增加1.317/1000，且差異沉陷持續發生。
另TK227+665的墩柱角變量為1.076/1000，較2020年的0.790/1000，增加0.286/1000；TK227+875的墩柱角變量為1.840/1000，較2020年的1.433/1000，增加0.407/1000；而TK228+815的墩柱是今年度最大沉陷量的墩柱（沉陷9.3公分），角變量為0.654/1000，較2020年的0.297/1000，增加0.357/1000。
值得關注的還有跨河段沉陷，其中北港溪河段2021年於400公尺範圍內年下陷量差異達3.1公分，其中TK236+815的墩柱年角變量增加0.343/1000；朴子溪河段TK246+419與TK246+449的墩柱差異沉陷較嚴重，角變量也逐年增加。
當簡支梁角變量達0.3/1000或連續梁角變量達0.3/1500，台灣高鐵就會開始特別注意並改善。
報告顯示，統計至2021年，簡支梁角變量大於0.3/1000或連續梁角變量大於0.3/1500的墩柱共140處，2021年新增38處，其中有17處位於土庫鎮與元長鄉交界（TK226～TK231）路段，建議未來須注意該路段各墩柱的下陷情形。（中央社）
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