太魯閣號意外，撞擊瞬間畫面公開了，司機員反應時間只有6.9秒，而太魯閣號完全煞停至少要16.6秒，司機員根本來不及，運安會表示司機已經盡了最大力量。專家學者指出，這次意外會如此嚴重，狹小的隧道是關鍵，因為列車高速行駛，遭到外力撞擊，馬上就進入隧道，導致強大撞擊力在隧道內來回碰撞，產生高度摩擦跟變形，才會讓這次的意外，死傷如此慘重。
原本平穩行駛的太魯閣號，進入隧道前衝撞工程車，瞬間一片漆黑，運安會公開了列車瞬間撞擊畫面，這瞬間令人震撼。
運安會主委楊宏智：「撞到工程車這個障礙物之後出軌。」
運安會主委楊宏智：「它的底盤跟它的車頭，引擎吊臂整個分離了，也就是說除了底盤之外，其他的東西是被我們第八節的車廂，衝撞帶著往前走。」
日本專家表示這麼嚴重的傷亡，「隧道」空間狹小佔了很大因素，台灣學者也認同了這項論點。
鐵路隧道工程邊坡專家(台大教授)王泰典：「慣性力太大這個能量，必須要透過車廂的變形，或者跟隧道壁的摩擦來抵銷，這樣都會造成旅客的傷亡，而且這個空間太狹隘也影響救災，所以隧道這個狹隘的空間肯定是個大因素。」
專家表示列車在高速行駛間，時速約121公里，跟7.5噸的工程車發生撞擊，若前方並非是隧道車廂受到撞擊的力道，可以平均分散出去，但剛好在衝撞後進入狹小隧道，導致瞬間力道過大，車廂在隧道內產生變型和強力摩擦，來減緩衝擊力，但車內的民眾，就得承受巨大衝擊，才會讓車廂變成人間煉獄，加上通道受阻，所以比平常花更多時間救難。
鐵路隧道工程邊坡專家(台大教授)王泰典：「牛頓運動定律質量加上加速度，這個慣性量非常大，它要停下來，需要抵銷它，那抵銷它，隧道空間非常狹隘它只能往前擠，往前擠一個只能透過變形跟摩擦，這兩個是最大的能夠抵銷這個能量，變形受不了以後，如果超過這個車廂強度，就會破壞甚至切割、甚至撕裂。」
記者藍于洺：「太魯閣號事件就是因為工程車入侵鐵軌，造成重大傷亡，但這樣情況相較於在高鐵或者是捷運，就比較少見了怎麼說呢，因為像在捷運它是有專屬路線，而且如果周邊有建案的話，都是要經過捷運嚴格的審核，相較於這樣的意外發生率會比較小。」
同樣的意外在捷運跟高鐵幾乎很難發生，捷運表示捷運是獨立線路，沿線兩側高架平面段6米以內為禁建範圍，6米以外的限建範圍，有施工需求，需提出申請及審查，文湖線麟光站至辛亥站間，淡水信義線淡水站至紅樹林站間等邊坡路段，會強化管理。
高鐵嚴格管理進入軌道授權資格，進出工地分為A、B、C、D等證，必須接受不同訓練才能夠領證進入，就連攜帶材料工具都要列清單，現場人員會逐一檢視。
成功大學交通管理科學系副教授戴佐敏：「台鐵有它歷史的一個包袱，然後它面臨非常多困境，例如說它的人員在招募跟流失，我覺得這是它很大的問題，還是要給台鐵一個足夠的資源，而且我們要了解，這需要相當的時日才能夠見效。」
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