TPASS月票方案，從2023年7月實施，三年共規劃200億元預算，截至去年底，公共運輸使用人次達到8.9億人次，相較於2022年，公共運輸運量成長約3成，但是根據北市的統計，有高達8成民眾，沒購買也沒使用過TPASS，三成原因是習慣現有運輸工具，也就是汽機車使用占比依舊很高。
即便住家和上班附近都有捷運站，但是以時間和方便性來說，萬先生還是習慣騎車。
上班族萬先生：「上班時間轉乘就是會滿多人，然後我就覺得會有點不方便，我現在是還是覺得騎車比較便利啦，就是臨時下班要去哪裡或是什麼的就是接送就會比較方便。」
去哪裡都不用等公車或找捷運站，對萬先生來說相對較便利，不過機車平時要保養等開銷，所以算一算他開始有在考慮，是不是要轉換成TPASS月票方案。
上班族萬先生：「我騎電動車所以其實月費還滿貴的就譬如說我一個月，光是月租的那個電費我就要799，所以再加上保養什麼可能就會破千，現在考慮轉TPASS是因為就是，機車就是要長期保養要幹嘛的，然後那個消耗對我來說我覺得真的太不划算了。」
若真的萬先生加入TPASS使用族，那麼也就達成，推行目的其中一項就是移轉私人運具使用，希望能截此提升公共運輸的運量。
根據交通部搬出的數字，相較於2022年同期，公共運輸運量成長約3成，但以台北市交通民意調查摘要分析，有購買或使用過，TPASS基北北桃都會通1200定期票的，比率為14.0%，4.3%曾經購買過但現在沒有使，不過有高達84.2%，既沒有購買也沒有使用的經驗，最根本的未購買原因，就是已經習慣使用現有運輸工具。
陽明交大運輸與物流管理系教授邱裕鈞：「我們知道TPASS的使用者，大部分還是原來使用公共運輸的人，私人運具移轉的相對比例是低，所以我個人會覺得就是說，我只是一昧地去提供比較好的優惠，這個可能還沒辦法達成(原先目的)」
從私人運具轉移到大眾運輸工具，算是TPASS的終極目標，只是習慣性和捷運公車若還要轉乘，對於部分民眾來說，誘因相對就降低。
但3年的TAPSS預算，112年20億元、113年90億元，114年90億元，每月關乎60萬人次使用的月票，已經不能說停就停。
想要提升大眾運輸的運量，但根本問題之一，市區公車有需求卻沒人力，看到北市的狀況，駕駛長有3,600人，若以補足疫情前水準，人車比1.26計算，缺額就有643人占比約18%，桃園也有212名公車司機缺口。
北市公共運輸處視導王俊明：「113年的運量有較111年增加16%，所以TPASS的上路，對台北市運量的增加是有助益的，但駕駛長缺員仍是影響運量增加的因素之一，(期盼)中央跟地方是持續一個，攜手努力能拓展那個新的人力資源，來紓解駕駛長缺員的壓力。」
北市公運處也在想辦法，改善營運環境，協助業者擴大招募駕駛，優化公車路線以減少人力浪費，同時資薪調整，只是工作環境也是很大關鍵需改善，否則祭出優惠吸引民眾，若沒有開車駕駛依舊無法運行。
看一下TPASS已有1年半了，其實是一個不錯的措施,但政府的貼補如何？虧損多少？
