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目標電動車界「安卓」 鴻海裕隆組團打世界盃

記者 李頂立 / 攝影 陳宥翔 報導
發佈時間:2020/11/16 12:54
最後更新時間:2020/11/16 12:54

電動車是繼智慧型手機之後下一個產業變革浪潮。預估這10年之間,全球電動車銷量將由目前兩百多萬輛,一舉突破三千萬輛,而台灣廠商早早嗅到商機,鴻海與裕隆強強聯手,目標成為電動車界的安卓(Android);有新創團隊則改造跑車貨車,切入大廠不想做的特規車市場;至於老牌機電廠商,則是積極投入充電設備,打造全台唯一全充電停車場。

圖/TVBS

 
記者李頂立:「在我身旁的車輛你一定不陌生,這是台灣街頭最常見到的電動機車,整體的掛牌數已經逼近35萬輛,而我們現在所在的地方就是他們位於桃園總部的出貨碼頭,帶您直擊智慧工廠的生產流程。」

明亮、精簡、噪音少、沒有油耗味是進來工廠的第一印象,大型機械手臂不停作動,從車架黏合到鎖螺絲都由AI控制,減少人為誤差,不過仔細瞧瞧,工廠竟沒有輸送帶,也看不到傳統流水生產線,是誰取代了它?

記者李頂立:「好工廠裡面最大的亮點,就是在於旁邊這個AGV系統,你可以把它想像成,一個無人自動化的搬運機器人,料件上來之後它就會沿著下方的磁條進行到下一站,而且很特別的是,它使用的能源和電動機車一樣,都是同樣一顆電池,這也增加了它的第二生命。」

連工廠也貫徹「換電」模式,當這一站的工序結束,組裝員才讓AGV前進下一站,雖然速度看似比輸送帶生產線慢,但每個步驟各自獨立,有問題只要停下一部車,不用怕整個產線停擺。

圖/TVBS

Gogoro總監陳彥揚:「它最大好處就是它可以非常彈性,所以我甚至可以在72小時之內就可以把整個工廠的產線,重新做規劃。」
 

高效靈活,平均兩個小時,就能組裝完一輛電動機車,業者眼光望向的是,即將突破兩成市佔的電動機車市場,而電動化的變革不只兩輪機車,四輪汽車同樣影響甚鉅,根據Maketline與IEK推估,燃油車銷量今年達到最高峰後,明年開始反轉向下,由電動車逐步接棒,台灣準備好了嗎?

鴻海集團創辦人郭台銘:「第一屆鴻海科技日正式開始。」

10月16日,鴻海的首屆科技日上,宣告正式進軍電動車領域,關鍵合作人是她。

圖/TVBS

裕隆集團執行長嚴陳莉蓮:「傳統以內燃機為動力的設計思維將被電能所取代,這將會帶動一個全新的汽車鏈供應,所以我們合作了鴻華先進公司來參與這個大計畫。」

 
嚴陳莉蓮口中的鴻華先進,正是由鴻海與裕隆合資,規劃兩年後推出電動車新品,但率先發表的是名為MIH的電動車軟硬體開放平台。

19吋鍛造鋁圈、鋁合金、鋼材打造的底盤骨架已經足夠吸睛,但重點是還可以客製化。

鴻華先進公司郭耀聰:「那在這整個平台裡面呢,為什麼說模組彈性化,第一個我們透過後面大樑的設計,那我們在這一塊可以做長做短。」

車長、軸距、電池、底盤、驅動系統等等,通通可以彈性調整,鴻海目標是成為電動車界的安卓(Android),提供開放平台,降低產業進入門檻,越多人加入就能將優勢極大化。

圖/TVBS

鴻海集團董事長劉揚偉:「希望透過這個軟體跟硬體平台的開放讓台灣的EV產業不要重複投資,縮短EV產品的開發時程,讓台灣的EV產品可以更快速的進入市場。」
 

勤業眾信預估,電動汽車總銷量,這10年之間將由兩百多萬輛,增加到突破三千萬輛,這個巨量商機台灣不只大廠看到,民間新創團隊已經磨刀霍霍。

記者李頂立:「電動車是浪潮也是趨勢,而且可以運用的車型越來越多,像在我旁邊的這台是1969年的Camaro,非常經典的美式肌肉車代表,而台灣的新創團隊就將它改造成電動車,除了馬力從一百多匹提升到三百多匹,重點是沒有聲音,而新創團隊的下一步還不止於此,包含路面上常見的3.5噸貨車也要電動化。」

只見工程師鎖上電線,把貨車引擎室原本的供油系統換成供電系統,為的就是要驗證核心技術「電池」。

圖/TVBS

行競科技營運總監黃昱傑:「如果是一般會導電的液體的話,丟進去大概電池就已經壞掉,所以你看到它掉到裡面去,你還是可以用手把它拿出來。」

浸泡在絕緣溶液中,充放電時能進行高效率的散熱,而且模組化的電池可以像樂高一樣堆疊組合成各種形狀大小,運用在各種車輛空間中,高度彈性的技術,代表未來任何燃油引擎運具都有機會快速變身電動車,尤其在全球浪潮下,特規車、商用車也有電動化的需求,但國際車廠不想做,短期也不可能從頭研發,正是台灣的機會。

行競科技營運總監黃昱傑:「不管是工程用機具或是在礦區使用的或是在建築使用的(電動車),以目前來說的話,大概已經有兩百億美金的市場,那這樣的市場其實相對於整個成用電動車市場不會比較小。」

走別人不想走的路,產業端有研發與技術問題必須克服,至於消費端「里程焦慮」恐怕是普及的最大難題。

記者李頂立:「燃油車需要加油站,電動車需要的是充電站,兩種都是汽車需要的能源,不過模式截然不同,而且以現在的技術來說,其實充電是遠遠趕不上加油的速度,因此如果能夠結合停車場,在停車的時間裡面順便充電,這也許就是未來的主流營運模式。」

從進場停車到充電全採車牌辨識,出場時統一繳費,16個停車格有16個充電座,這是內湖也是目前台灣唯一一個充電全配的停車場域,慢充一小時約可跑80公里,快充一小時提升到150公里,但是都需要時間。

華城電機充電站營運中心經理王盈超:「其實台灣的用電環境,相較於國外很多的一些先進國家,其實我們基礎非常好,現在我們也已經開始跟各種各式各樣的營業場所,例如飯店百貨公司大型的賣場,我們去做各種各式各樣的停車位升級成充電車位。」

圖/TVBS

擴大服務場域用充電吸引來客,也許能打造新興營運模式,但現今充電環境無法普及的原因,除了投資成本就是市面上規格太多,難以統一、大量建置。

工研院機械所組長張念慈:「將來的直流快充都需要能夠統一,我們不希望到某一個地方去,中油還要準備好幾種槍,那台灣這麼小,其實台灣是很適合發展電動車,那我們能不能在台灣,找到一個最適合的國際規格,讓這些車廠進來以後,能夠統一我們的插頭。」

工研院的做法是,成立充電大聯盟從官方到民間廠商共同制定統一規格,打團體戰搶得先機,畢竟電動車是繼智慧型手機後,下一個產業變革與機會,台灣不會缺席,也不能缺席。

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#世界翻轉中#電動車#鴻海#裕隆#充電站

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