韓亞航空難失事調查報告還沒出爐，是否是人為疏失還不得而知，但根據飛安會的全球飛航事故統計，發生在降落時高達45%，資深的飛航專家，前民航局長張國政指出，飛機起降時所可能發生的狀況最多，反應的時間卻最短，除了飛行員本身的技術和應變能力，地勤塔臺的支援同樣不可或缺。
1994年，名古屋空難、1998年，大園空難、2002年，澎湖外海機身解體，每一次空難都造成超過200人喪生，有最長壽民航局長之稱的張國政，正副局長任內13年半通通經歷。前民航局長張國政：「(起降)這段時間反應時間很短，然後它的高度低、速度小，任何情況發生時，飛行員處置的時間非常短，這段時間是飛行員最傷神，反而要最用心的時候。」
根據飛安會統計，從1985到2010年，全球飛航事故，落地階段佔了45%，滑行到爬升階段也有28%。前民航局長 張國政：「你碰到大型的鳥，或者像是鴿子牠有帶著銅的腳環，(吸入)會一連串把你的渦輪葉片打碎，還有另外的因素，比如說陣風、風切啦。」
不確定因素太多，來自地面的援助當然不可少，台灣這10年飛安事故比例降低，背後是軟硬體的精進。張國政：「在我任內的時候，我們做2次航空氣象現代化5年的計畫，花了第一次5億，第二次大概也是5億，我們花了很多錢去提升我們氣象人員的素質，提升我們機場的設備。」
除了氣象設備，班機降落除了本身GPS定位，塔台還有三大輔助系統，ILS儀降系統，在降落前為客機打出一條虛擬通道，讓飛行員可自動駕駛，只要控制速度，VOR則是在高空中，塔臺就能指引航線方向，PAPI則是最後把關的明燈，當跑道上亮起一紅一白就代表降落沒問題，如果亮2個白燈就是降落進場過高，反之，2紅燈是進場過低，這回韓亞航失事正是如此。
張國政：「如果你不是需要的話，請你(飛行全程)還是坐在椅子上，安全帶繫好，因為這種晴空亂流，突然發生的亂流不是能夠預期的。」
2008年，長榮華航就發生過3起晴空亂流造成民眾受傷事件，意外總是在預料之外，繫安全帶，明哲保身，這法則不論地面或空中，一體適用.。
