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  • 18
  • Mar
  • 2019

波音737 MAX新飛控系統 認證報告出大問題

2019/03/18 16:01
圖/達志影像路透社
5個月內2起空難,使得波音737 MAX系列面臨全球性停飛。西雅圖時報今天披露,737 MAX系列認證時,對新款飛控軟體的安全評估出了大問題,美國聯邦航空總署卻未及早正視。

「西雅圖時報」(Seattle Times)指出,波音交給美國聯邦航空總署(FAA)關於737 MAX系列機上一款新式飛控系統的原始安全分析報告,報告本身有多處重大缺失。

這款被稱為「操控特性增益系統」(MCAS)的新飛控系統,現因同機型在5個月內發生2起空難而遭嚴格檢視,也是FAA在13日下令停飛737 MAX系列的原因。

由於737 MAX系列選用更大的發動機,發動機位置改為在機翼更前面,改變了737原本的氣動升力,因此需要加裝MCAS,但這款新系統設計成自動啟動、無需機師操作,則有違波音傳統。波音向來標榜機師握有飛機操控權。

● MCAS安全認證出現3大缺失

西雅圖時報引述直接參與分析或知情的前、現任工程師,披露波音的「MCAS系統安全分析」一些細節,指評估分析報告存有以下缺失:

.報告未能完整呈現MCAS作用的後果。MCAS可以旋轉飛機的水平尾翼,讓機頭朝下以免失速。但在737MAX系列投入營運後,MCAS實際能轉動水平尾翼的幅度,竟是原始安全分析報告所提情況的4倍。

.報告沒說明機師每次做出反應後,系統可能自動重設的情況,因而讓MCAS不斷壓低機頭的潛在嚴重性遭忽略。

.報告將MCAS出狀況時的評估等級定為「有害」(hazardous),比「災難性」(catastrophic)低了一級。但即便是有害等級,也不能讓MCAS僅靠一個感應器的訊號就自動去壓低機頭,但波音卻還是這樣設計。

● 獅航空難後 波音才吐實MCAS的存在

MCAS能自動調整飛機水平尾翼的幅度,根據波音原始提交給FAA的數據是0.6度。但在印尼獅航空難後,波音才第一次將MCAS的細節呈給各大航空公司,裡面的MCAS能自動調整的幅度竟達2.5度,這個數據連FAA安全工程師都是第一次看到。

數據越大,代表每次MCAS自動調整時,水平尾翼的轉動幅度會超過安全分析文件所預期。

安全分析報告裡的數據與實情有出入的地方,還包括MCAS的作用次數。實情是MCAS可以屢屢自動調整,以獅航空難為例,每次機師調回手動並把機頭拉回,MCAS又會自動下修機頭2.5度。

目前印尼獅航空難的黑盒子資料,指向單一感應器出錯,造成班機失事前,MCAS多次壓低機頭而機師疲於不斷想拉回。FAA下令停飛737 MAX系列時,說衣索比亞航空班機墜毀前,也發生類似獅航空難的情況。

● MCAS僅憑1個感應器 出了錯無法補救

至於感應器方面,737 MAX系列其實有2具感應器,但MCAS卻被設計成只根據其中1具感應器就能啟動。波音本應設計成能比對2具感應器,這樣其中1具有狀況就能發現,或是設計成飛機還在地面滑行時,就能檢查讀數是否精準,但波音卻都沒做,令專家不解。

獅航空難初步調查黑盒子顯示,2具感應器彼此相差了20度,且在滑行時就出現這樣的異常,滑行期間飛機的攻角讀數應該是0。

據FAA向美國國會議員簡報,波音將改良MCAS軟體,讓MCAS能根據2具攻角感應器的數據來作用。波音也會對MCAS根據錯誤感應數據進行作用的次數設限,從多次限為1次。波音還打算更新機師的訓練要求,機組員的飛行手冊裡也會納入MCAS。(中央社)

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更新時間:2019/03/18 16:01

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