這10幾年來，台灣遊覽車意外層出不窮，外界將矛頭指向主管機關，無論是駕駛勞動條件、勞雇關係、靠行制度和車體安全等結構性問題，恐怕都是頭痛醫頭、腳痛醫腳。因此有監察委員申請自動調查，要求相關權責機關，必須針對結構性問題徹底檢討改善。
2010年10月梅姬颱風肆虐，當時載著陸客團的遊覽車，遭落石砸中墜海，2012年5月，太魯閣一輛遊覽車突然熄火「倒退嚕」，同年12月，司馬庫斯一輛中型遊覽巴士墜落山谷，13人死亡。
乘客(2012.12)：「不是閃車是引擎當時就熄火了，所以他們是因為車子往後滑，才滑下山谷的。」
遊覽車公會代表(2012.12)：「這個情況不解決，我跟各位保證絕對會有下一次。」
新聞報導片段(2012.12)：「我現在用手機軟體，來實地測試這條路到底有多陡。」
新聞報導片段(2012.12)：「全台還有193輛同款車，公路總局要求全數召回檢修。」
這句話聽起來很熟悉嗎？台灣近10年來，大客車交通事故多達360件，共造成427人喪命，政府補救模式，不外乎老車召回檢修，靠行制度管理，加強業者評鑑和相關首長請辭，但悲劇一再重演，連監察院也看不下去。
監察委員仉桂美：「今天講工時你就改工時，明天講車體你就改車體，那後天講這個，駕駛本身的健康檢查什麼，你就去盯他的健檢紀錄，我覺得每項都要做，但是你一定要有政策的落實性跟它的高度。」
光2003到2013的10年間，監察院針對交通部、公路總局和勞動部分別六度糾正張，其中一項糾正案指出，如果以2006年梅嶺大車禍為基準，車禍發生前5年也就是2002年到2006年，每年平均發生7.4件遊覽車事故，但車禍發生後5年，卻平均發生13.2件，增加比例達78%，這次蝶戀花悲劇，監察院不只要調查，還要交通部別管枝微末節，提出宏觀政策才是該做的事。
監察委員仉桂美：「因為你沒有基本權益保障，你薪資沒有合理的對待，實際上他遲早還是會出事，罰也要做可是你罰到最後，你能解決結構問題嗎？」
不過清查工作還是得做，穿著亮橘色背心公路監警聯合稽查小組，已連續好幾年不定時在熱門景點，或高速公路休息區突擊檢查，今天來到台北101附近的遊覽車停車場，每一台車都得看仔細。看駕照確認駕駛資格，開關安全門、檢查輪胎，一旦發現違規就開立檢驗通知單，甚至當場開罰，公路總局也持續做業者評鑑，呼籲民眾參考監理服務網，挑優質業者，讓安全多份保障。
公路總局監理組組長陳聰乾：「228這個連續假期，總共4天連假，我們有排了63個班次，在高速公路的服務區，或是在各個風景區的停車場，來做一個查核。」
士林監理所技正黃健義：「緊急出口處它必須要有綠色的燈，這個指示燈屋頂這個緊急出口也必須要有綠色指示燈。」
除了路邊攔查，遊覽車也要定期到監理所，進行電腦和人工驗車，小從車內貼紙標示、安全門燈號，大到車外卸壓閥能否正常運作，都得看仔細。」
士林監理所檢驗股股長陳宗忱：「指示點往內檢查，這裡有一個磨耗平台，那你輪胎來檢驗的時候要高於磨耗平台。」
TVBS記者戴元利：「驗大客車的最後一道程序，就是繞著大客車轉一圈，包括車子的出廠年份，載客人數和駕駛的姓名，都要用影像的方式記錄下來，錄影備份至少存3年，以供未來的主管機關做查核之用。」
逢甲大學運管系副教授李克聰：「車身打造或組裝的過程當中，有很多的工藝技術你沒有辦法用什麼測試來，可以很清楚地看得出來，翻滾測試沒辦法用實測，只能用電腦模擬，可是你現在用電腦模擬，相關的焊接工法，你有沒有做得徹底。」
蝶戀花事件後，公路總局立即召回同型車166輛臨檢，2006年前出廠的5157輛老車，也趕在3月底前進行專案檢查，但攤開檢查項目，像是核對引擎或車身號碼、肉眼檢查車身外觀、確認安全門、座位穩度度、安全帶、擊破器、滅火器等等12大項目，都和一般定期檢驗差不多，甚至比定期檢驗的精細度還低，讓外界不禁想問，這種召回檢查方式真的有用嗎？
觀光產業聯盟發言人田一修：「連標準在哪裡都沒有，正常的話它是應該要有一些科學檢驗的措施，比如說翻滾的測試，比如說鋼樑的的拉力測試。」
逢甲大學運管系副教授李克聰：「勞基法跟我們的運輸業管理規則交通部必須要去做整合，而且要做一體的解釋，我們可以針對某些特殊的行業，把它規範得很清楚，如果你有模糊空間你的遵循度就會降低，然後查核也有困難，到最後大家都不管各自行事，那這樣反而造就了一些潛在風險。」
政府補破網，似乎擺脫不了，頭痛醫頭、腳痛醫腳，遊覽車頻頻出事，主事者何時才能對症下藥，朝結構問題開刀。
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