復興航空意外，是人為因素、還是天氣，一切等待調查當中，但這次悲劇，也讓外界重新檢視，「飛機維修」的人力需求，根據民航局的調查，光是102年的飛機維修人員，就有3000人，不過工作時間不固定、語言門檻，都讓維修人力很難補滿，缺工的狀況難以想像，報考修護證照學員，甚至在上課期間，就已經先被預約。
空壓槍打鉚釘，發出巨大聲響，看起來動作簡單，卻是機殼維修的基本功。飛機維修課程助教Adam：「白鐵鉚釘的話，它其實是一個飛機丙級修護基本技能之一，其實是讓同學在進到航空公司之後，快速的學習到，如何在飛機上修補裂縫。」
想當飛機維修員，得從基層訓練起，除了補機殼，就連鎖螺絲，都有很大學問，專業用語，叫做「打麻花」。飛機維修課程助教Adam：「(考官)他都會去看，他都會去摳，你這邊有沒有摳的起來，像這邊打得很緊，他就不容易摳起來。」
看起來像吃的「麻花捲」，其實是保險絲交叉延伸，兩手用力往外拉，長度、鬆緊度得剛剛好，總共穿過三顆螺帽，最後打結不多不少，就要7個，甚至還有專門的回收箱，確保材料不亂丟，這些課程，都是為了飛機修護「丙級證照」，國家級證書，大家搶著考，除了申請工作加分，主要因為維修缺工現象，實在太嚴重。
中華航空觀光發展協會理事長廖玲惠：「現在兩岸航班一下增加4倍，很多航空公司飛到台灣，不可能是帶機務維修人員，過來這邊做維修，也就是說(證照課程)訓練中，就安排面試，訓練完，只要沒有犯罪紀錄，直接就銜接就業。」
兩岸直航班機變多，維修人力需求，自然也增加，國內飛航維修從業人員，102年底，將近有3000人，長榮、華航，員工人數最多，起薪都在3萬以上，但工作辛苦，必須配合飛機起降時間輪班，再加上考試有門檻，每年光是這兩家業者的缺額，就佔了所有維修人員的1/10。
飛航補習班總經理汪逸仁：「以往我們的經驗，是每一年大概都有200、300百個職缺，很多的同學，可能很多相關條件都夠，可是語言能力是比較缺乏的。」
中華航空觀光發展協會理事長廖玲惠：「很多人他只是分數，考進航太相關科系，所以就算學校有產學合作，他只是學校在學期間參與一下，接著他又找別的工作了。」
學非所用、語言能力，讓飛機維修人力需求補不滿，要想獨當一面，成為「簽放飛機」的專業維修師，更得擁有民航局核發的C.C.A證照，在航空公司，工作經驗至少2年，飛機落地，不只是機長責任，每塊零件都會影響乘客安全，台灣的航班，這幾年不停增加，卻也突顯維修缺工，情況嚴重。
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