《道路交通管理處罰條例》第43條將超過最高速限40公里列為嚴重超速，除處以6,000元至36,000元罰鍰、當場禁止駕駛外，還會吊扣違規車輛牌照6個月。相關規定上路後持續引發爭議，近日再有民眾於公共政策網路參與平台提出第3次改革提案，但這次不再單純要求恢復過去超速60公里才屬嚴重超速的標準，而是要求行政院在6個月內提出修法草案，依道路環境、違規幅度與危險程度建立分級處分制度。
提案人強調，提案並非主張超速免罰，也不否認高速行駛可能提高事故傷亡風險，而是質疑現行制度不論道路條件、初犯或累犯，也不區分是否競速、肇事或伴隨其他危險行為，均直接吊扣「該汽車牌照」6個月，是否符合比例原則。
前兩次要求恢復60公里門檻，交通部皆決定維持現制
這已不是民眾第一次透過正式程序挑戰現行嚴重超速規定。2023年「放寬新制《道交條例》，恢復舊制之60公里規定」提案取得5,624份附議；2024年底提出、2025年由主管機關正式回應的「恢復舊制之60公里規定，提高道路速限」，則獲得6,451份附議。
此次第3次提案者認為，前兩次提案將焦點集中在「恢復超速60公里門檻」與「提高道路速限」，使主管機關得以用「超速具有危險性，因此不宜放寬」作為主要回應。然而，提案人主張「超速是否危險」與「是否有必要一律吊扣車牌6個月」其實是兩個不同問題。
因此這次不再只要求恢復舊制，而是希望政府針對處罰對象、分級制度、道路工程、測速成效與罰鍰流向提出整套改革方案。
違規的是駕駛，為何扣的是全家都可能使用的車？
提案首先質疑，現行制度將違規責任從駕駛人延伸至特定車輛，可能產生「一人違規、全家受影響」的效果。
依現行規定，即使車主與實際駕駛人不是同一人，只要該車被認定涉及嚴重超速，仍可能遭吊扣牌照6個月。若該車是家庭唯一或主要交通工具，便可能影響其他未違規家庭成員的工作通勤、輪班就業、產檢就醫、長者回診、子女接送及照護需求。
提案人認為，在大眾運輸不足、偏鄉或家庭僅有一輛車的情況下，扣牌造成的實際影響可能遠超過違規駕駛本人，因此政府有必要證明，吊扣車牌相較於吊扣駕照、記點、講習或科技限速，確實具有不可替代的額外安全效益。
提案也引用憲法保障人民工作權、財產權及其他自由權利的精神，要求主管機關從比例原則重新檢視制度。提案並未直接宣稱第43條違憲，而是認為目前「不分情節、一律扣牌半年」的設計，具有重新評估的必要。
同樣超速40公里，實際風險可能完全不同
提案另一項核心主張，是現行制度未充分區分案件的實際危險程度。
同樣超過公告速限40公里，可能發生在學校周邊、施工區或人口密集市區，也可能出現在路幅寬廣、線形筆直、出入口較少，但公告速限偏低的道路；違規者可能涉及競速、蛇行、酒駕、肇事或屢次再犯，也可能只是初犯、沒有肇事，也未伴隨其他危險行為。
這些案件的道路環境、行為惡性及可能造成的結果明顯不同，卻承受相同的扣牌6個月處分。
提案人因此主張，政府應參考德國、日本、英國等國家的分級概念，將制裁重點放在實際駕駛人與駕駛資格上，透過罰鍰、記點、禁駕、教育課程及累犯加重等方式處理，而非不分情節停用車輛半年。
不過，提案也強調並非要求照搬其他國家制度，而是希望證明嚴格管理超速並非只有單一扣牌手段，仍可透過更精準的分級裁罰達成安全目標。
不只檢討扣牌！高舉發路段也應公開速限依據
此次提案的討論範圍也延伸至速限設定與測速執法。
提案指出，《道路交通標誌標線號誌設置規則》規定，最高速限應參照道路設計、道路狀況、交通量、肇事資料及其他因素訂定，因此如果某路段長期出現大量違規，主管機關就不應只以「速限依法設置」回應，而應公開完整評估資料。
提案要求，高舉發路段至少應公開道路功能與設計速率、公告速限調整理由、實際車速分布、交通量、車種組成、事故率、主要肇因、測速設備設置前後的事故及傷亡變化，以及速限標誌位置與可視距離。
提案人並未主張一律依第85百分位車速調高限速，也認同行人、自行車活動、土地使用、路口密度與弱勢用路人風險都應納入考量。不過，若道路本身給駕駛人「可高速通行」的視覺感受，卻只依靠低速限與事後取締管理，便可能代表道路設計、速限與駕駛直覺之間存在落差。
因此，若某處長期出現異常高舉發率，主管機關應重新檢查究竟是駕駛行為問題，還是道路設計、標誌辨識、速限轉換或工程配置需要改善。
質疑罰鍰與機關財源連動：要求公開錢花到哪裡
提案也將焦點放在交通違規罰鍰收入。
依現行《道路交通違規罰鍰收入分配及運用辦法》，由地方政府舉發的部分交通違規案件，罰鍰收入會依比例分配給地方政府、處罰機關及國庫。地方政府所得收入中，也有一定比例可用於交通執法、設備購置、資訊系統、宣導及交通安全改善。
提案人表示，這並不代表特定機關必然以增加收入為目的，但制度客觀上確實可能形成「舉發增加、收入增加，再以收入擴充執法設備」的疑慮。當設置測速設備可以產生收入，而道路工程需要支出大量預算時，政府便有更高義務公開罰鍰流向及實際改善成效。
提案要求，各縣市應公開年度交通罰鍰總收入、分配對象、用於案件處理、執法設備、資訊系統、宣導教育及實體道路工程的金額與比例，並揭露高舉發路段實際投入多少道路改善經費。
提案強調，購置更多測速設備不應直接等同完成道路安全改善。如果測速目的確實是降低事故，主管機關就應公開設備設置前後的事故率、傷亡率與政策成效。
要求政府限期完成5項改革
與前兩次提案最大不同之處，在於此次直接列出5項具體改革及完成期限，不希望主管機關再以「持續研議」或「滾動檢討」結案。
1.三個月內完成第43條法規影響評估
交通部應會同法務部、內政部，公開修法前後嚴重超速違規、扣牌、再犯、事故及傷亡數據，並將交通量、行駛里程、測速設備數量與執法密度變化納入分析。
報告還應比較吊扣車牌與扣照、記點、教育及科技限速等替代方案，在安全效益與權利影響上的差異，並公開研究方法、統計口徑及可供外界重新分析的去識別化資料。
2.六個月內提出第43條修法草案
提案要求依道路環境、公告速限、實際超速幅度、是否肇事、是否競速及初犯或累犯建立分級制度。
原則上應將處分回歸實際違規駕駛人；對初犯、未肇事、未競速且沒有其他重大危險行為者，可採道安教育、短期扣照、累進記點或智慧限速等替代方式；對競速、蛇行、酒駕、肇事與累犯則維持或加重處分。
至於扣牌，提案建議限縮在車主本人重大危險違規、反覆提供車輛給高風險駕駛人，或法律明定具有特別必要性的情況。
3.六個月內建立高舉發路段強制複查制度
交通部公路局應先公布中央管轄道路中，依交通量或行駛里程標準化後的前50大高舉發路段，並建立全國一致的認定標準、資料格式、速限複查程序與測速設備退場或續設機制。
地方道路則可透過中央技術指引、補助、道安評鑑與跨機關協調推動。
4.一年內完成前50大路段第一階段改善
中央管轄的前50大高舉發路段，每一處都必須完成至少一項具體成果，包括調整速限、改善標誌與速限轉換、進行道路幾何或速度管理工程、改善行人與路口安全，或經完整分析後決定維持現制。
若維持現況，也必須公開工程理由、事故資料、預期效果及下次檢討時間，不得只以「已完成檢討」或「持續觀察」帶過。
5.六個月內提出罰鍰收入制度修正方案
提案要求每年公開各縣市罰鍰收入、分配對象與用途，並將行政處理、執法設備、宣導教育和實體道路工程分開列示。
同時建議另訂投入道路幾何改善、事故防制、行人及弱勢用路人安全工程的最低比例，新增測速設備前也應評估是否有工程替代方案，避免形成「舉發收入、擴充設備、再增加舉發」的封閉循環。
提案強調不是替超速脫罪，而是要求處罰與風險相稱
此次提案反覆強調，改革目的並非讓危險駕駛逃避責任，也不是要求全面調高速限。對於競速、累犯、肇事、酒駕、蛇行及真正高風險行為，仍應維持甚至加重處分。
提案真正希望改變的，是現行制度將不同道路、不同違規幅度及不同危險情節全部納入同一套扣牌6個月處分，卻沒有清楚說明為何不能採用侵害較小、同樣有效的替代手段。
提案人因此要求，主管機關對5項改革逐項標示採納、部分採納或不採納。若採納，必須提出主責機關、工作項目、預算、完成日期與量化指標；若不採納，也應提出能達到相同目的的替代方案，而不是再以「維持現行規定」、「持續滾動檢討」或「視情況研議」作為最終結論。
提案最後也要求政府在正式回應前召開公開研商會議，邀請提案人、受影響民眾、交通工程及事故分析專家、行政法與憲法學者、道安團體、警政監理機關及中央、地方道路主管機關共同參與。
這次民眾要爭取的，已不只是將嚴重超速門檻從40公里改回60公里，而是要求政府重新回答更根本的問題：交通安全固然重要，但相同行為是否應不分風險一律扣牌半年？高舉發路段的速限與道路設計是否合理？測速帶來多少安全成效？罰鍰又實際用在何處？
提案能否順利達到附議門檻，以及交通部是否願意提出具體修法與時程，將成為《道路交通管理處罰條例》第43條爭議延燒多年的下一個觀察重點。
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