國際航運逐漸復甦，桃園機場的年旅客人次，也迅速恢復到三千萬。不過，大量的航班，遇上有限的航勤能量，造成的就是行李作業逾時機率增加，也連帶影響準點率。審計部的決算報告，針對這兩點，對桃機提出檢討，也讓人力荒和硬體問題，再度浮上檯面。
航運復甦，時間就是金錢，使得審計部決算報告，這一刀再度揮向桃機，事由其一是依據官方統計，從2023年5月到今年3月，兩座航廈16.9萬架次裡，有8612架次出現末件行李，在航班抵達一小時後，才送上行李轉盤，其中更有146架次的乘客，苦等超過3個小時。
桃勤工會理事邱吉如：「報告來講等了四個小時，沒有拿到行李，這種東西是因為天災，其實是不可避免的，大家都不想遇到。」
凱米颱風衝擊航班，地勤派單也跟著大亂，不過異常天候畢竟是偶發，行之有年的日常SOP，怎會突然難以達標。
資深記者葉郁甫：「現行的入境行李作業時間，第一件行李不分客機機種，都必須在15分鐘內就抵達轉盤，而最後一件，最晚也必須在50分鐘內完成作業，審計部的檢討就以此為標準，更認定地勤的作業速率，是影響桃機準點率的關鍵原因之一。」
朝陽科技大學飛航系主任盧衍良：「桃園機場的一航廈跟二航廈，在設計的容量，基本上是旅客年旅客四千萬人次，2019年的時候，基本上它的旅客量就已經到了，四千五百萬人次，第三航廈事實上，現在還沒有完成的情況下，所以它本來的一個負荷量，都是在比較高檔的位置。」
標準訂立於2011年，第一線人員透露，十幾個年頭過去了，軟硬體並未跟上運轉現況。
桃勤工會理事邱吉如：「我作業的(旅服)單位來講，比如說這個時間帶裡面，有十班班機同時落地，可是以我們第二航廈的卸載帶，有八條來講的話，有兩班要排隊，很多情況因為硬體設備的不足，導致你拿到行李的時候，有可能第一件跟最後一件，可能差了一個小時以上，作業流程它有一定的流程，比如說我們要按艙等卸載，那假如今天外站它裝載錯誤，今天下來的行李，是一般經濟艙先下來的話，我們也不能作業。」
如果卸載沒完成飛機離不開，下一班就得在後面排隊，審計部再指2023年，桃機月均準點率75.71%，表現不及日本成田、新加坡樟宜和香港國際機場，排名更落在261到543之間，而主要延誤原因，除了前三名的來機晚到飛航管制和班機調度問題，地勤作業也因為占比增加，再度被點名。
然而難以立刻解決的問題源頭，桃機官方早已自行點出，勞動力不足，人力素質熟悉度連帶降低，使得航班運作還沒恢復到疫情前的水準。
朝陽科技大學飛航系主任盧衍良：「包括說清艙作業，包括說行李的這個輸送，運送的這個裝卸，或者是移動的這些工作，或者是拖機等等，它每一個工作都有它的一定要的人力，那這些配置基本上，目前的人力不足的情況下，它勢必就是一組人完成了一個航班，就移到另外一個航班去，它也不太可能說，我一時半刻今天招了人，他就馬上能夠操作這些裝備。」
當第一第二航廈，眼下分別只有三到五家航空加入自助託運，產官學支持大幅增加智慧化設施的聲音，也逐漸放大，不過如果單純提升通關效率，反而更讓業內戒慎恐懼。
桃勤工會理事邱吉如：「加速我旅客快速通關，這是好事，但是我提早到行李轉盤，我反而要等待行李的時間，要更長更久那我是旅客我一定會不高興。」
報告只是年度盤點，反映出的問題其實積年累月，而且互相交錯，單位滿心期待迎接未來的同時，勢必得先正視眼前問題。
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