全球海運在疫情期間塞港、供不應求，導致貨運價格直線上升，不過隨著疫情緩和，又遇上戰爭影響的通膨壓力，讓整個消費市場緊縮，需求也減少，但是海運不論是船艙或過量都在加大，需求卻不再時，全球海運價格崩跌，以九月底的指數顯示，跟去年同期相比下跌至少超過六成，等於回到疫情前的水準。
不過，隨著全球解封，各國正積極對抗通膨，壓抑到需求，預估貨量已經大減3成左右，但航運公司投入的運量提高，反而帶動運價下殺。
中華國際物流與運輸經營協會理事長李彌：「大家造大船是第一個，貨櫃運輸的那個船，從1萬多個FEU到一萬五，到2萬現在兩萬多，第二個因素是，現在造船的時間速度很快，所以它很快就補上那個供不應求的部分。所以在長期來看，這個貨櫃運輸它的運價是不樂觀的。」
以往每年的第三季度，都是海運業旺季，不過現在卻是寒冬罩頂，根據波羅的海航運交易所發佈的FBX指數顯示，截至到9月26號，FBX集裝箱海運價格平均是4029美元，比去年9月份的歷史高點，下跌了63.8%，其中中國遠東北美西海岸航線運價，也比前一年最高水準下降85.7%，等於也打回疫情前原型。
海洋大學航運管理學系教授曾柏興：「其實美國已經進了很多貨，消化那些貨，貨還沒消完他就不會下新的訂單，亞洲都沒有接到新的訂單，等他那邊的庫存快結束的時候，他才會下訂單，所以造成出口下降運價跟著下降，航商其實他有固定成本跟變異成本，所以他為了養這些員工，或者是銀行資金的壓力，他要維持他的既有的固定成本，所以他自然會降價。」
不只美西線，在扣除低硫燃油附加費，中國大陸到東南亞包含越南、泰國等地，實際運價從7月起就已經是負值，而這樣低運價的狀況，恐怕短期內不會消退。
中華國際物流與運輸經營協會理事長李彌：「東南亞跟中國大陸的運輸，有負運價的這種狀況，那就是貨櫃運輸的這個平衡，他如果他找不到貨櫃，價錢再高都沒有用，要運回到中國大陸貨很多。這時候他如果他的運輸不平衡的話，那個就會產生負運價的問題，貨櫃負運價。」
記者劉俐均：「隨著市場需求變化，現在已經低於疫情期間的需求水位，導致現在全球貨運價格開始崩跌，包含了歐美航線影響非常大，像是這種大型家電的運費是否會受到波及，進而影響到終端消費市場。」
以一般家電產品來看，在疫情蔓延、運價高漲時，成本自然推高，但現在貨運價格往下墜，但還是得附加通膨、原物料成本，價格暫時也難有降價空間。
正當國際貿易增長預期減弱，運力卻在增加，導致運費降價探底，似乎也宣告全球海運高光時刻，已經回不了頭。
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