袁順光的逝去，是引水人在台灣60幾年來第三起因公殉職。當死亡人數似乎只如流星劃過，在人們眼中顯得微不足道，而引水人的超高薪又被做為合理化制度缺失時，或許正是考驗這個社會如何看待人命價值最好的磨刀石。
最近2週台灣海面頗不平靜，先是商船碰撞軍艦，甚至4天內有3艘船隻在台灣外海擱淺，也讓一樁一個月前的海事案件已漸漸為人淡忘…… 那是9月14日一早，前台北港引水人辦事處主任、也是當天4位值早班引水人之一的袁順光，準時六點上工，並預計執勤到晚上六點。他當時接獲通知，負責登輪引領當早第一條船──長榮海運貨櫃輪「長都輪」進入台北港。
引水人的高薪建立於專業之上
儘管當時因泰利颱風剛走，外圍環流使湧浪起伏相當大，但有12年引水人資歷的袁順光，可能僅視為一次例行登輪。未料6時25分，當袁攀爬約5米高的引水繩梯，差2、3階就能登輪，其身影也已進入船員視野時，疑因一陣湧浪襲來，讓袁一個施力不穩落入水中。
6時33分，袁順光被救起，旋即送往醫院，但8時28分仍宣告不治。 一個引水人之死，外界報導一如既往，談到引水人仍先聚焦該職業平均月薪資高達50萬元，強調是「搏命」換來。 但一名資深引水人忍不住對此直言：「不能將高風險跟高薪完全畫上等號！」他解釋，引水人的高薪是建立於專業之上，「船隻在進出港過程中，哪怕只是小碰撞受損，甚至擱淺需要花錢拖救，嚴重可能就地拆解，船東損失都將遠大於每次付出數千到數萬元的引水費。」
而在台灣，引水人又有一個格外傳神的別稱，即「領港」。 由於全世界港口的水深、地形及海流速等條件皆不相同，各國船長不可能盡所皆知，隨意航行將承擔重大風險。因此全世界皆發展出由熟知在地的引水人（Pilot）「領船進出港」的制度。其嚴肅性從國內引水人一旦經選填分發至特定港口，非經考試不得變更，可見一斑。
我國考取引水人門檻也極高，除了要有三年以上船長資歷，也要精通地理、氣象及機械技術等專業考科，並熟知各類船隻性能、操船技術等，其細膩程度如船隻高低、噸位、吃水深淺不同，過彎操船技巧就不同。
〈完整內容請見新新聞1598期〉
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