近年來大陸電子商務發展飛速，連帶使物流業呈現爆發式增長，但卻面臨嚴重的貨運司機荒。由於貨車司機培養不易，最少要7到8年才能安全上路，而長途駕駛身心壓力大、風險高，還可能被打劫加上常年在外無法陪伴家人，都使得現在的年經人不願做貨車司機，物流公司就算開出一個月上萬人民幣的工資，還是找不到人。
停車場滿滿的大貨車，幾乎連一個空位都沒有，算是物流旺季的此時此刻，根本不該這樣。江西物流園辦公室主任劉軍：「這樣嘛，你跟你家人再商量一下，我們這邊包括待遇方面、包括福利方面，我們給個好點的條件。這個不是待遇的問題，主要就是我不想去開了。」
找不到就算加薪都找不到人，老闆看著堆積如山的送貨單，有車卻沒駕駛，著急又無奈。記者VS.江西物流園辦公室主任劉軍：「正因為我們這邊大貨車司機比較緊缺，所以我們有些貨，車子開不出去，因為我們這邊是汽運，車子開不出去以後就有一部分車因為司機的問題，在這場地上滯留。大概滯留了多少輛？大概有100多輛吧，每天有100多輛。」
江西的物流園區到處貼滿徵人廣告，人力銀行網站每個禮拜都有近200個招募訊息，套句大陸用語求才呈現「井噴」狀態，但人就是遍尋不著。物流公司管理部經理陳麗萍：「這是從去年1月份到現在為止，貨車司機登記的只有16個人，篩選下來事實上就寥寥無幾了，沒有多少人了。」
找人找了1年半，還不到20人來應徵，何況還得要符合資格，物流業的司機荒，已經嚴重影響產業的運作和發展。江西物流園總經理鄧小軍：「現在如果按照每台車配2到3個司機來說，我們可能就短缺40到50%這樣子。」
按照正常的貨車和司機配比，一台車應該搭有2到3名司機，但現在的比例只有1比1.2，不僅司機的工作負擔太重，連帶影響交貨的速度和品質。貨車已開了10幾年的老譚正趕忙把貨物搬上車，在這個行業他算是老資格了，但其實也不過38歲還算是壯年，工作卻越來越力不從心。
大貨車司機譚建海：「有一批貨，我在南昌拉到廣州去，人家老闆那邊急著要貨，我們連飯都吃不上，一口氣就開到廣州，那是很辛苦的，假如要是在路上休息一下，耽誤人家對方老闆收貨，他又要扣運費，像在路上破了一個胎都是很辛苦的，你自己要補胎，像一個輪胎都是幾百斤，你把它搞下來要換上去都是很辛苦的事，所以像我們駕駛員很多都不願意開車。」
做貨車司機薪水並不低，勤快點跑車，一個月上萬塊人民幣跑不掉，但補了荷包卻傷了身，像是送貨內蒙古到新疆一趟來回7、8天，不但疲勞，要是天氣路況差可能發生意外，甚至還會被打劫。
大貨車司機周根標：「出去在外面，什麼樣的人都能遇到，就是正常開車，他有的跑到你車頭，攔住你車要錢、砸你車門，你又不敢下車，真下車你怎知道他是幹什麼的，然後就報警。」
什麼狀況都可能發生，讓年經人對貨車司機避而遠之。物流公司總裁助理徐廣：「這個職業它有幾個特質，第一個特質是高風險，第二個特質是低生活品質，常年在外面跑車、睡在車上面、住在車上面、吃也在高速公路上吃飯，第三個他犧牲了家庭，因為照顧不了父母、照顧不了孩子，所以這個職業偏於老齡化，基本在40到50歲之間的人偏多。」
工作傷心又傷身加上開大型車輛，有特殊訓練和考試培養一名駕駛平均得花7到8年，都使得司機荒越來越嚴重。
2014年物流業數據統計，大陸3千萬名貨運司機承載了全大陸物流總量75%的運輸，但司機並沒有因物流成本的提高而增加獲益，一樣得負擔很多額外壓力。
像是裝卸貨、繳罰單、自己修車等，而車輛和貨物也沒有達到高效的整合，在人力已經不足的情況下，時不時的空載率還造成資源的浪費。
江西財經大學物流系老師吳群：「比如說貨車司機做為一種資源、做為抱團的這些承運企業都可以共享，一方面能夠實現貨源綜合整合，也是一個集約化的方面，另外一方面使得貨車司機也得到一個充分的利用。」
近年來，隨著大陸經濟與電商快速發展，物流需求爆發性增加，但貨車司機荒卻越來越嚴重，也凸顯大陸面臨經濟轉型，強調未來創新工業的同時，相關配套都得跟得上腳步才行。
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