國家運輸安全調查委員會今天公布「南方澳大橋斷裂重大公路事故」最終調查報告，事故主要原因是鋼索鏽蝕承載力不足，加上管理不當，檢測方式不完備，事故前3年多都未檢測。
民國108年10月1日上午9時30分，宜蘭縣南方澳大橋橋面斷裂崩塌，橋體包括橋面板、橋拱等向下掉落到南方澳漁港航道內。當時橋上一輛台灣中油股份有限公司油罐車正經由南方澳大橋前往南方澳漁友漁船加油站，也隨斷裂橋面墜落並起火燃燒。
墜落的橋面壓毀3艘停靠於南方澳大橋下的漁船，造成6名船員罹難，9名船員、1名油罐車駕駛員及3名執行搶救的人員受傷。
運安會公路調查組召集人葉名山說，南方澳大橋斷裂的主要肇因是鋼索鏽蝕斷裂及橋梁管理不當，共有下列4大原因：
一、南方澳大橋位於漁港出海口，屬重鹽害、高濕度區域，大橋於使用多年後，吊索系統防水設施逐漸劣化，中央分隔島金屬箱體與高密度聚乙烯（HDPE）套管的防水接縫封條發生硬質破壞，雨水沿HDPE套管滲入槽狀的錨定機構而產生積水現象，橋面端錨與鋼絞線長時間處於具鹽分的積水環境中，造成積水線附近的鋼絞線嚴重銹蝕，致使10、11、12、13號橋面端錨處的數束鋼絞線於事故發生前陸續銹斷，吊索有效殘餘截面積僅剩約22至27%。
二、當中油油罐車行經大橋10號吊索附近，11號吊索系統生銹鋼絞線的殘餘強度因無法承受負載而斷裂，接著相鄰的10、12號吊索及9、13號吊索系統橋面端錨處銹蝕鋼絞線陸續斷裂，後續造成8號錨頭、6號錨頭及7號吊索、4與5號錨頭、3號錨頭、2號錨頭及1號錨頭等其他吊索系統的連鎖破壞。
三、大橋吊索系統開始破壞，橋面大梁鋼構應力隨著吊索破壞數目的增加而逐漸上升，當吊索全數破壞時，橋面大梁鋼構已產生顯著破壞，導致大橋斷裂崩塌。
四、南方澳大橋為一雙叉式單拱設計之特殊性橋梁，重要承載構件如吊索及端錨系統，皆位於拱架、套管或大橋鋼箱梁等隱蔽處，應依該橋結構力學行為及構件特殊性，定期執行特殊性橋梁檢測，較能掌握橋梁結構之健全度。但事故發生前，我國橋梁屬性定位及主管機關相關法規不完整，特殊性橋梁檢測方式及規範指引不完備，且未落實執行，導致橋梁於竣工後執行過的7次橋梁檢測皆為定期目視檢測，且事故前3年7個月間，未有任何橋梁檢測作業。
至於先前外界質疑南方澳大橋斷裂是載運過多消波塊與土方，經運安會實際檢測，都符合橋梁設計承載範圍。
南方澳大橋位於蘇澳港轄區內，由省府建設基金專案補助，宜蘭縣政府農業局代辦施工，民國85年興建，工程經費新台幣2.7億元，於87年7月完工，87年11月驗收完成，隨即交由蘇澳港務分局維管。101年港務公司成立後，南方澳大橋產權移交航港局，但仍由港務公司辦理維管。
交通部5月已核定南方澳斷橋懲處名單，共有48人記過或申誡，包含台灣港務公司歷任5名董事長、3名總經理及歷任航港局長等人。（中央社）
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