華航機師罷工，讓不少人重新認識「疲勞」，以飛行工作來說，最常見的就是「紅眼航班」了，不過現在，「疲勞」可以透過科學數據分析，目前國際上有七套不同系統，國內華航、虎航、長榮、立榮都有使用，但疲勞的感覺，因人而異，加上國際的飛航法規，針對「疲勞風險管理系統」，並沒有強制要求，航空業者必須提供，飛行組員的「疲勞警訊」，很難在第一時間被發現。
主飛駕駛員，在飛行前，進行離場簡報，確認飛行任務。
記者黃琲茹：「要強化飛行安全，勢必得減少疲勞航班，而我們常聽到的紅眼航班，指的是在凌晨或者是深夜，出發的客運航班，民航局的定義，是從凌晨兩點到清晨五點出發的都算，乘客一上機可以補眠，不過機長進入了駕駛艙之後，就得全神貫注執行飛行任務。」
這些例行SOP，是為了維護飛安，而看不見的疲勞駕駛，同樣也是航程中的高風險。
前國籍航空機師胡堯法：「這種累就是打瞌睡啊，就好像我們上課聽聽聽，聽不下去我們就打瞌睡了，是短班兩個人在做的話，兩個人在做的話，那就必須要全神貫注，通常這都是短班，那如果是長班的話，航空公司會加派三人，或者是四人，那麼大家就可以分批輪流到後面休息，休息時間是絕對足夠的，最重要的就是油嘛，油跟時間對不對，我的外型沒有收的話，我今天這趟飛行，可能會耗5%到20%的油，我根本就到不了目的地，所以我們通通都要做檢查。」
機上雖然有自動駕駛輔助，但飛行中的天氣變化、飛機座標，導航路徑跟耗油量，機師都得緊盯，組員的「疲勞警訊」，也要留意。
前國籍航空機師胡堯法：「問他，問他他沒有回應，兩次你就要接手了，如果我們有備用組員，備用組員上，如果沒有備用組員，請他坐好，IP機長有足夠能力，一個人把飛機安全飛下來。」
記者黃琲茹：「人不是鐵打的，當然機師也是，在飛行途中，駕駛員是負責了機組人員還有全體乘客的安全，儘管航空公司強調，所有的排班跟休息，都是按照民航局的規定，不過疲勞是因人而異的，包含了外在的工作環境跟條件跟睡眠，都會造成影響，究竟疲勞能不能透過科學的數據，來做有效的控管。」
飛安會執行長官文霖：「每一個人對於疲勞的定義是很難量化的，這個被定位為一個輔助的工具，所以國際民航組織在最近的兩年到三年，對於疲勞管理這件事情，一直希望就像安全管理系統一樣，有法規的遵守。」
疲勞生物系統的概念，就是用大數據管理疲勞，系統經由班表時間、機師資歷、不同時區、不同機型、不同工作量等情形分析駕駛員的疲倦程度，綜合評估後，就能歸納出，班表屬於嚴重、中度或輕度過勞。
飛安會飛安調查官李延年：「篩選他所排出來的班表，是否有疲勞的高風險值的班表在裡頭，把排班的時候，他可以提醒飛航駕駛員說，你的哪個航班裡頭，可能有比較高的疲勞風險值在。」
以這份9天的派遣班表來說，凌晨三點從台北出發，在美國安克拉治、紐約往返，再回飛台北，飛航執勤時間約47小時，兩人派遣的疲勞指數達到4.92，表格的紅色區塊，已經接近中強度疲勞，儘管改為三人派遣，確實能改善疲勞情況，但就算系統排出的班表顯示正常，也可能排不出機師的「疲勞」。
中華科大副校長石大明：「在以往的案例來講的話，就確實是有發生過，就是說可能因為就是說，在某一個航班裡面，特別是說像這種短程，重複起降的，這樣來講的話，那其實這個來講的話，都是在做一個風險分析。」
目前國際上有七套系統，可以用科學數據分析疲勞，但國內並沒有明令法規，要求航空業者，必須提供疲勞報告，怎麼從制度面著手修法，讓資方能有制度依循，增派人力，讓勞方的疲勞警訊，不再只是廢紙，勞資從工時到飛時，不斷協商，飛航安全，永遠都還有提升的空間。
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