本周四6月4日長榮空服員要發動遊行，長榮勞資糾紛升溫，其實讓大家想到今年大年初四，台灣「航空界」罷工再現，主角就是「華航機師」。許多機師跳出來說，真的飛得好累，雖然各家航空公司，都利用「疲勞管理系統」來排班表，但「疲勞」真的很難量化，有旅外機師就說，「時差」永遠是機師的最大敵人，所以一但沒有辦法好好休息，飛上青天後，真的很難集中精神。
對機師來說，時差是最大敵人。
(國外)起飛前8個小時，你要想辦法讓自己睡著，可是不可能，因為在台灣是白天時間，所以你等於在床上煎煎煎，關了燈你還是在煎，可是你就是睡不著。
台灣的10個小時真的很辛苦，非常辛苦。
比較飛行時數，以標準派遣來看2人上工，韓國上限8小時，台灣則是10個鐘頭，休息時間也有差。
這樣十年來比較的話，我在韓國的同事沒有這麼多(罹癌)，我只有碰到兩個而已，兩個例子，但是台灣我碰到很多人，我以前同事癌症啊，因為一些肝的問題，甚至於說心肌炎過勞死。
模擬駕駛：「往前推，對對對。」
如何，不把疲勞帶進駕駛艙，成為國際顯學。根據英國機師工會，2013年調查，56％的機師承認曾經在開飛機時睡著了，更有29％的人發現自己起來後，鄰座機師也睡著。這時候管理非常重要。
飛安會也有一套疲勞管理系統，可以預測計算組員的疲勞指數5.3到6分，就會建議停止派遣，6分以上禁止派飛。以區域線來說，晚間台北飛曼谷，凌晨回到台北疲勞指數5分，但如果在當地休息一晚，最高的疲勞指數4.17分，
長程線來說落地休息兩天，從休士頓上機以後可以輪休，起床會有段昏沉疲累期，不過之後體力可以維持，回到桃園機場5.02分，接近疲勞邊緣。
它是把每個飛航組員，設定為一樣的，那實際上我們每個飛航組員，都有他的個體差異性，譬如說每個人睡眠需求不一樣，每個人的生理時鐘，這個型態不一樣，每個人睡眠品質也會不一樣，這些這軟體，無法考慮進去的。
簡單來說，「疲勞」真的很難量化，到底累不累，如人飲水。一旦飛上青天，疲勞就不是自己的事，爭取休時不只為自己，也為乘客你我。
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