台北市次目前全台灣交通最繁忙的區域，全市共有3800輛公車營運，但奇怪的是，一輛電動巴士都沒有，對比其他六都像是桃園台中台南，都有一定數量的電動巴士，顯得很突兀，台北市公運處說，已經編列20輛電動巴士的補助預算提供客運業者來申請，最快今年就可望有電動巴士上路。
公車開動，行駛在台北市的市區就和一般的巴士沒有區別，但仔細聽，車廂裡非常地安靜，完全沒有引擎的噪音，只有一點冷氣運轉的聲音，這是一台電動公車。
電動大巴士公司總經理曾一展：「這個整車包含全車的零件，都是鋁合金開模做的，傳統電動車都十幾噸，甚至有的到15噸都有，所以我們是大概人家重量的一半。」
記者李彥穎：「業者為了節省，電動巴士的電能消耗，還想出一個方法，也就是說採用這樣一個特殊玻璃，隔熱能力比起傳統玻璃還要強20%以上，這麼一來冷氣就不用開得太強。」
業者解釋，電動巴士車上所有設備都是必須要電池驅動，也就是說車上設備越省電，就有越高的電能比例，能夠用在行駛用途。
電動大巴士公司總經理曾一展：「電池在裡面，這是發電機組，這是發電機馬達。」
巴士開到停車場靜止狀態來觀察，可以發現整個車體，比起傳統的柴油巴士明顯小了一號，這也是業者為了打進台北市電動巴士市場，做出的特殊設計。
電動大巴士公司總經理曾一展：「我們車寬把它稍微縮減10公分，那對機車族是更友善，因為就差那10公分，機車族就能夠，不會那麼說跟公車搶車道了。」
根據業者估計，電動大巴士和傳統的柴油巴士行駛相同里程的條件下，每年可以節省能源成本50萬元以上，以台北市來說，只要有10%的市區客運採用電動巴士，相當於每年多出42座的大安森林公園，但諷刺的是，國內電動巴士做出這麼多努力，台北市目前卻只有兩輛掛牌的電動巴士，實際營運數量還是零，新北市情況也一樣，對比其他六都，台中市有48輛營運，新竹市45輛，桃園市43輛，高雄市27輛，台南市18輛，差別非常大，到底問題出在哪？
台北市公運處長常華珍：「我們102年配合環保署有試辦兩輛的電動巴士，那整個的試辦的一個成績，業者覺得還是有疑慮，大概試辦10個月之後就停止試辦。」
台大新能源中心教授李綱：「本來前政府有提說要，10年1萬輛1年1千輛，以現在台製電動巴士來講，大巴大概台幣是1千萬，以1年1千輛那1台1千萬來算，就1年1百億，但是你可以看到一路下來就是說，我們其實沒有辦法讓業者很確定說這邊有一個很強的需求，1年就有1千輛在這裡。」
專家指出，台灣的電動大巴士雖然零件生產研發能量很充足，但是卻缺乏全車的整合能力，加上目前政府對於電動車的充電環境建置不夠完全，導致客運業者採購意願大大降低，尤其是台北市最嚴重，不過市政府說這樣的情況，今年開始有所轉變。
台北市交通局公運處長常華珍：「我們今年106年是編列了20輛的預算，每輛補助150萬，這個是我們對公車業者引進電動巴士的一個補助經費，那另外公車業者他也可以跟中央申請補助，那目前最高大概每台車可以申請到670萬的補助。」
換句話說，以一輛電動巴士一千萬上下計算，加上補助金額，已經接近柴油巴士的購入金額，不過對於學者來說，光只是補助其實只是治標，不足以從根本推廣電動巴士。
台大新能源中心教授李綱：「政策上面如果說，真的從法規面去要求，這個排放你要達到一定的門檻，我們就可以讓整個環境就是說，在使用端這邊還有製造商這邊，他就被迫要走向純電。」
專家分析，電動巴士推行的目的是為了節能減碳，政府在這個大原則上應該制定清楚的政策架構，配合先期的補助方案，輔導業者進入市場，台灣在電動巴士的推行進展，也才能跟上世界腳步。
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